ZÁVERE NÁ SPRÁVA. Zmluva o dielo. 1022/B211/2014

Transcription

1 ZÁVERE NÁ SPRÁVA Zmluva o dielo. 1022/B211/2014 Dodávka riešenia mutimodálnych dopravných vz ahov v dopravných systémoch v podobe Dopravného modelu SR Objednávate : So sídlom: oprávnený zástupca: Skupina dodávate ov: Zhotovite : Zapísaný na: So sídlom: Oprávnený zástupca: Riešite ský tím: Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky Námestie slobody 6, Bratislava AF&partners, zastúpená AF-CITYPLAN s.r.o., Magistr 1275/13, Praha 4 AF-CITYPLAN s.r.o. Mestskom súde v Prahe, oddiel C, vložka Magistr 1275/13, Praha 4 - Michle Ing. Tomáš Nosek Ing. Petr Košan Ing. Petr Hofhansl, Ph.D. Ing. Zuzana Volfová Ing. Jan Buzák Ing. Ji í Lávic Ing. Jana Nejerálová Bc. Jan Rajman Gregor Pretnar Marec 2016 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 1

2 Obsah 1 ÚVOD DOPRAVNÉ PRIESKUMY PRIESKUM MOBILITY METODIKA PRIESKUMU METODIKA VYHODNOTENIA VÝSLEDKY PRIESKUMU VÝSTUPY PRE DOPRAVNÝ MODEL PRIESKUM LETECKEJ OSOBNEJ DOPRAVY METODIKA PRIESKUMU METODIKA VYHODNOTENIA VÝSLEDKY PRIESKUMU VÝSTUPY PRE DOPRAVNÝ MODEL PRIESKUM AUTOBUSOVEJ DOPRAVY METODIKA PRIESKUMU METODIKA VYHODNOTENIA VÝSLEDKY PRIESKUMU VÝSTUPY PRE DOPRAVNÝ MODEL PRIESKUM ŽELEZNI NEJ OSOBNEJ DOPRAVY METODIKA VYHODNOTENIA VÝSLEDKY PRIESKUMU VÝSTUPY PRE DOPRAVNÝ MODEL PRIESKUM NÁKLADNEJ DOPRAVY FÁZE A NÁHRADNÉ ZDROJE ÚDAJOV A ICH SPRACOVANIE FÁZE B VÝSLEDKY PRIESKUMU DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

3 2.5.4 VÝSTUPY PRE DOPRAVNÝ MODEL ZÁKLADNÉ INFORMÁCIE O DOPRAVNOM MODELI SR POPIS METODOLÓGIE KALKULÁCIA DOPYTU PRIDELENIE DOPRAVY NA SIE KALIBRÁCIA A VALIDÁCIA POPIS SOFTWARU DOPRAVNÝ MODEL SR SÚ ASNÉHO STAVU VSTUPNÉ PODKLADY ZONÁLNE LENENIE SOCIO-EKONOMICKÉ PARAMETRE DOPRAVNÁ INFRAŠTRUKTÚRA VEREJNÁ DOPRAVA MODEL OSOBNEJ DOPRAVY KALKULÁCIA A KALIBRÁCIA DOPYTU PRIDELENIE DOPRAVY NA SIE KALIBRÁCIA A VALIDÁCIA MODEL NÁKLADNEJ DOPRAVY KALKULÁCIA DOPYTU PRIDELENIE DOPRAVY NA SIE KALIBRÁCIA A VALIDÁCIA VÝSTUPY PROGNÓZY DOPRAVNÉHO MODELU SR PROGNÓZY VÝVOJA VSTUPNÝCH PARAMETROV DEMOGRAFICKÝ VÝVOJ EKONOMICKÝ VÝVOJ DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 3

4 ROZVOJ DOPRAVNEJ INFRAŠTRUKTÚRY ZMENY VEREJNEJ DOPRAVY DOPRAVNÁ POLITIKA VÝVOJ MOBILITY VÝVOJ CEZHRANI NEJ OSOBNEJ DOPRAVY DEFINÍCIA SCENÁROV BUDÚCEHO VÝVOJA PROGNÓZY SCENÁROV BUDÚCEHO VÝVOJA OSOBNÁ DOPRAVA NÁKLADNÁ DOPRAVA ZÁVER ZOZNAM SKRATIEK ZOZNAM ZDROJOV Zoznam grafických príloh Mapová príloha 1.1 Za aženie cestnej siete celkový po et vozidiel za 24 h model 2014 Mapová príloha 1.2 Za aženie železni nej siete celkový po et vlakov za 24 h, v lenení na osobné a nákladné model 2014 Mapová príloha 1.3 Za aženie siete verejnej dopravy po et prepravených osôb za 24 h model 2014 Mapová príloha 1.4 Za aženie dopravnej siete objemy nákladnej dopravy (ro ne) model 2014 Mapová príloha 2.1 Za aženie cestnej siete celkový po et vozidiel za 24 h scenár BAU 2030 Mapová príloha 2.2 Za aženie železni nej siete celkový po et vlakov za 24 h, v lenení na osobné a nákladné scenár BAU 2030 Mapová príloha 2.3 Za aženie siete verejnej dopravy po et prepravených osôb za 24 h scenár BAU 2030 Mapová príloha 2.4 Za aženie dopravnej siete objemy nákladnej dopravy (ro ne) scenár BAU 2030 Mapová príloha 3.1 Za aženie cestnej siete celkový po et vozidiel za 24 h scenár BAU 2050 Mapová príloha 3.2 Za aženie železni nej siete celkový po et vlakov za 24 h, v lenení na osobné a nákladné scenár BAU DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

5 Mapová príloha 3.3 Za aženie siete verejnej dopravy po et prepravených osôb za 24 h scenár BAU 2050 Mapová príloha 3.4 Za aženie dopravnej siete objemy nákladnej dopravy (ro ne) scenár BAU 2050 Zoznam tabuliek Tabu ka 1 Preh ad aktivít a termínov Tabu ka 2 Hybnos v rozdelení pod a ekonomickej aktivity a pracovný de - víkend. 12 Tabu ka 3 Druh dopravy pri ceste na letisko Tabu ka 4 Priemerná d žka ciest autobusom pod a jednotlivých staníc Tabu ka 5 Rozdelenie cestujúcich v železni nej doprave pod a vekových skupín Tabu ka 6 Rozdelenie cestujúcich v železni nej doprave pod a ekonomickej aktivity Tabu ka 7 Využívanie regionálnej a dia kovej dopravy pod a trvania cesty Tabu ka 8 Štruktúra prepravy tovaru v železni nej nákladnej doprave spolo nos ami s 20 a viac zamestnancami (tis. ton) Tabu ka 9 Výkony prístavov Bratislava a Komárno v období Tabu ka 10 Preh ad dopravného dopytu po ty ciest za priemerný pracovný de model Tabu ka 11 Porovnanie modelovaných a zistených hodnôt distribúcie ciest Tabu ka 12 Porovnanie modelovaných a zistených hodnôt vo by dopravného módu pod a po tu ciest Tabu ka 13 Porovnanie skuto ných a modelovaných prepravných výkonov železni nej nákladnej dopravy Tabu ka 14 Ukazovatele validácie nákladnej dopravy (model 2014) Tabu ka 15 Preh ad základných javov sledovaných v prognóze Tabu ka 16 Vývoj HDP v SR Tabu ka 17 Zmena HDP v ostatných krajinách Tabu ka 18 Prognóza vývoja d žky ciest Tabu ka 19 Nárasty cezhrani ných ciest individuálnou automobilovou dopravou DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 5

6 Tabu ka 20 Nárasty cezhrani ných ciest verejnou dopravou Tabu ka 21 Celkové nárasty leteckých ciest Tabu ka 22 Preh ad scenárov Tabu ka 23 Porovnanie modelovanej relatívnej distribúcie d žok ciest Zoznam obrázkov Obrázok 1 Rozmiestnenie respondentov prieskumu mobility pod a bydliska Obrázok 2 Po et ciest lietadlom na obyvate a z jednotlivých oblastí za de Obrázok 3 Rozmiestnenie sledovaných autobusových staníc Obrázok 4 Objemy železni nej nákladnej prepravy v SR v roku Obrázok 5 Štruktúra výkonov prístavov Bratislava a Komárno v roku Obrázok 6 Intermodálna preprava v SR v roku Obrázok 7 Tvorba dopravného modelu, ktorý zah a osobnú i nákladnú dopravu Obrázok 8 Zonálne lenenie Slovenska (model 2014) Obrázok 9 Zonálne lenenie Európy (model 2014) Obrázok 10 Cestná sie na Slovensku (model 2014) Obrázok 11 Cestná sie v Európe (model 2014) Obrázok 12 Železni ná sie na Slovensku (model 2014) Obrázok 13 Železni ná sie v Európe (model 2014) Obrázok 14 Vo ba dopravného módu alebo kombinácie módov Zoznam grafov Graf 1 De ba prepravnej práce pod a po tu ciest Graf 2 De ba prepravnej práce pod a prepravných výkonov Graf 3 Rozdelenie d žky ciest pod a ekonomickej aktivity cestujúceho Graf 4 Rozdelenie trvania ciest pod a druhu dopravy Graf 5 Rozdelenie ciest v priebehu d a pod a ú elu cesty, víkend + pracovný de 15 6 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

7 Graf 6 Rozdelenie ciest v priebehu d a pod a ú elu cesty, pracovný de Graf 7 Rozdelenie ciest v priebehu d a pod a ú elu cesty, víkend Graf 8 Rozdelenie d žky ciest na letisko pod a druhu dopravy Graf 9 Priemerná obsadenos autobusových spojov v priebehu d a Graf 10 Rozdelenie d žky ciest autobusom Graf 11 Rozdelenie trvania ciest osobnou železni nou dopravou Graf 12 Rozdelenie trvania ciest osobnou železni nou dopravou pod a ú elu Graf 13 Pravidelnos ciest osobnou železni nou dopravou Graf 14 Pravidelnos ciest osobnou železni nou dopravou pod a sociálnoekonomickej aktivity cestujúcich Graf 15 Ú el ciest osobnou železni nou dopravou Graf 16 Ú el ciest osobnou železni nou dopravou pod a sociálno-ekonomickej aktivity cestujúcich Graf 17 Pravidelnos ciest osobnou železni nou dopravou pod a ú elu cesty Graf 18 Spôsob dopravy z/do železni nej stanice Graf 19 De ba prepravnej práce v nákladnej doprave v roku 2014 pod a objemov prepravy [mil. ton] Graf 20 Objemy nákladnej cestnej prepravy v rokoch v SR Graf 21 Objem nákladnej železni nej prepravy v rokoch v SR Graf 22 Objem vodnej nákladnej prepravy v rokoch v SR Graf 23 Podiel kombinovanej dopravy na výkonoch nákladnej dopravy (v hrt) v rokoch Graf 24 Vývoj intermodálnej prepravy v SR v rokoch Graf 25 Rozdelenie ciest pod a d žky a dopravných módov model Graf 26 Vo ba dopravného módu na Slovensku pod a prepravných výkonov (model 2014) Graf 27 Vývoj po tu obyvate ov SR Graf 28 Odhad vývoja automobilizácie v krajoch SR DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 7

8 Graf 29 Celkové porovnanie modelovaných po tov ciest za 24 h Graf 30 Porovnanie modelovaných prepravných objemov VHD a IAD Graf 31 Porovnanie modelovaných prepravných výkonov VHD a IAD Graf 32 Porovnanie modelovanej de by prepravnej práce pod a výkonov VHD a IAD Graf 33 Porovnanie modelovanej de by prepravnej práce pod a po tu ciest (všetky módy) Graf 34 Prepravný výkon a vo ba dopravného módu v nákladnej doprave pre rok Graf 35 Prepravný výkon a vo ba dopravného módu v nákladnej doprave pre rok DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

9 1 ÚVOD Dodávka riešenia multimodálnych dopravných vz ahov v dopravných systémoch v podobe Dopravného modelu SR vrátane vypracovania softvérového riešenia Dopravného modelu SR pozostáva z nieko kých astí, ktoré boli postupne odovzdané. 1. Vykonanie všetkých uvedených potrebných dopravných prieskumov pre potreby spracovania dopravného modelu s cie om zabezpe enia výsledkov vrátanie metodík na vykonanie dopravných prieskumov, ktoré sp ajú základné štandardy EÚ. 2. Vytvorenie základného modelu dopravnej infraštruktúry, zahr ujúceho všetky druhy sietí dopravnej infraštruktúry a ich charakteristiky (strana ponuky). Vývoj základného modelu dopravného správania a tokov dopravy na sieti dopravnej infraštruktúry pre všetky kategórie dopytu po doprave vo všetkých dopravných módoch dopravy (strana dopytu). Modelovanie dopravy z ponukovej ako aj dopytovej strany so zameraním na územie Slovenskej republiky s väzbou na susedné štáty a európsku dopravnú sie (najmä TEN-T) a možný potenciál koridorov napojených na túto sie. Naplnenie dopravného modelu potrebnými údajmi a nastavenie modelovacích parametrov pre referen ný rok. 3. Spracovanie podkladov pre prognózy jednotlivých druhov dopráv. Spracovanie prognózy dopravného modelu na sú asnej dopravnej infraštruktúre a návrh variantov pod a prognózy so zoh adnením scenárov budúceho vývoja. 4. Dodávka a inštalácia softvéru a potrebných s ním súvisiacich licencií. 5. Dodávka manuálov a metodík. 6. Závere ná správa popisujúca metodológiu (kapitola 3.1), softvér (kapitola 3.2) a údaje tvoriace dopravný model, vstupné údaje (kapitola 4.1), výsledky modelu pre referen ný rok (kapitola 4.4), kalibra ný postup (kapitola 3.1.3), výsledky štatistických testov (kapitoly a 4.3.3), celkové údaje a prepravné výkony (kapitola 4.4). Preh ad jednotlivých astí a výstupov je uvedený v nasledujúcej tabu ke. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 9

10 Tabu ka 1 Preh ad aktivít a termínov as Aktivita Výstup Termín Prieskum autobusovej dopravy správa september 2015 Prieskum leteckej osobnej dopravy správa september 2015 Prieskum mobility správa október 2015 Prieskum nákladnej dopravy správa október 2015 Vyhodnotenie prieskumu železni nej osobnej dopravy správa október 2015 Zhotovenie modelu sú asného stavu správa október 2015 Model_SR+EU-STAV.ver, SKBMT_Freigth_Base_Year.ver Verzie VISUM október 2015 Scenáre budúceho vývoja správa február 2016 Model_SR+EU- SCENAR.ver, SKMBT_ SCENAR (2050).ver Verzie VISUM február školenie programu PTV VISUM správa október školenie programu PTV VISUM správa október školenie programu PTV VISUM správa október 2015 Dodávka softwaru PTV VISUM dátový nosi október 2015 Prieskum autobusovej dopravy metodická príru ka jún 2015 Prieskum leteckej osobnej dopravy metodická príru ka jún 2015 Prieskum mobility metodická príru ka jún 2015 Prieskum nákladnej dopravy metodická príru ka/dodatok máj 2015/október 2015 Manuál správa február Závere ná správa správa február DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

11 2 DOPRAVNÉ PRIESKUMY Sú as ou projektu bolo vykonanie dopravných prieskumov pre potreby spracovania dopravného modelu s cie om zabezpe enia výsledkov vrátanie metodík na vykonanie dopravných prieskumov, ktoré sp ajú základné štandardy EÚ. 2.1 PRIESKUM MOBILITY Prieskum mobility bol vykonaný vo viac než domácnostiach na celom území Slovenské republiky. Rozloženie respondentov na území ale aj ich rozdelenie pod a základných demografických ukazovate ov zodpovedá rozloženiu populácie. Prieskum bol vykonaný v súlade s metodikou KOMOD METODIKA PRIESKUMU Zber dát bol vykonaný online prieskumom (CAWI) kombinovaný s telefonickým prieskumom (CATI). Respondenti boli vyberaní metódou kvótneho výberu, o zabezpe uje reprezentatívnos získanej vzorky. V rámci metodiky boli stanovené tieto kvóty: pohlavie, veková skupina (5 skupín), ekonomická aktivita (8 skupín), kraj bydliska (8 krajov), typ obce (5 typov), oblas bydliska (24 oblastí) METODIKA VYHODNOTENIA Získané údaje boli spracované do podoby vhodnej na prepo et, tvorbu zostáv pre model a komplexné vyhodnotenie. Ve mi dôležitým krokom vyhodnotenia je prepo et štruktúry vzorky na štruktúru populácie. Aj napriek maximálnemu úsiliu nie je možné žiadnym spôsobom docieli dokonalú zhodu štruktúry vzorky so štruktúrou populácie. Odchýlky v štruktúre sú napravené priradením koeficientu každému záznamu v databáze. Koeficient vznikol ako podiel požadovaného po tu respondentov danej skupiny a získaného po tu respondentov danej skupiny. Prepo et bol vykonaný na základe kvót ustanovených v metodike prieskumu. Vzh adom na to, že neexistujú údaje, ktoré by kombinovali všetky stanovené kvóty, boli pre prepo et použité nasledujúce kombinácie: kraj x pohlavie x vek, celkom 96 skupín (kombinácií), oblas x typ obce bydliska, celkom 99 existujúcich skupín (kombinácií), ekonomická aktivita, 8 skupín pod a ekonomickej aktivity, okres bydliska, 79 skupín pod a okresu bydliska. Na dosiahnutie maximálnej efektivity prepo tu (minimalizáciu odchýlok štruktúry) bol prepo et iteratívne opakovaný. Výsledné koeficienty umož ujú tvorbu výstupných zostáv, ktoré je možné považova za reprezentatívne. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 11

12 2.1.3 VÝSLEDKY PRIESKUMU Celkom boli prieskumom získané odpovede od respondentov, ktorí vyp ali údaje o cestovaní v priebehu dvoch dní. Rozloženie respondentov na území Slovenska zodpovedá rozloženie populácie a je znázornené na nasledujúcej mape. Obrázok 1 Rozmiestnenie respondentov prieskumu mobility pod a bydliska Celkom udali respondenti ciest, o znamená priemernú hybnos 2,06 cesty na osobu a de. Najvyššiu hodnotu hybnosti vykazujú zamestnanci a podnikatelia, obe skupiny zhodne 2,37. Prekvapivo nízku hodnotu majú študenti/žiaci, o je spôsobené zahrnutím letných prázdnin. Výsledky ukazujú výrazne nižšiu hybnos cez víkendy ako v pracovných och (1,6 oproti 2,2). Vysoké rozdiely (cca 0,7) sú pri zamestnancoch, živnostníkoch a študentoch. Najnižšie rozdiely sú naopak pri dôchodcoch a nezamestnaných (cca 0,2). Tabu ka 2 Hybnos v rozdelení pod a ekonomickej aktivity a pracovný de - víkend Ekonomická aktivita Hybnos pracovný de Hybnos víkend Hybnos celkom 1-Zamestnanec 2,53 1,81 2,36 2-Podnikate / SZ O / živnostník 2,53 1,79 2,36 3-Študent / žiak 2,03 1,18 1,83 4-Materská / rodi ovská dovolenka 2,30 1,79 2,17 5-V domácnosti 2,24 1,29 1,99 6-Dôchodca 1,77 1,56 1,72 7-Nezamestnaný 1,93 1,67 1,86 8-Nie o iné 2,12 1,28 1,88 Celkový sú et 2,20 1,61 2,06 12 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

13 De ba prepravnej práce Pri hodnotení pod a po tu ciest má automobilová doprava takmer polovi ný podiel (44 %). Chôdza a bicykel má podiel necelých 40 %. Hromadná doprava má podiel 16 %. Pri hodnotení pod a prepravných výkonov dominuje automobilová doprava (takmer 2/3). Chôdza a bicykel má podiel iba 7 %, hromadná doprava 28 %. Automobil ako spolujazdec 13% Motocykel / moped / skúter 1% Automobil ako vodi 30% Iný prostriedok 0% vlak 3% Chôdza 32% Bus - regio, dia kový 6% MHD 8% Bicykel 7% Motocykel / moped / skúter 1% Automobil ako spolujazdec 23% Iný prostriedok 1% Automobil ako vodi 40% vlak 14% Bus - regio, dia kový 10% MHD 4% Bicykel 2% Chôdza 5% Graf 1 De ba prepravnej práce pod a po tu ciest Graf 2 De ba prepravnej práce pod a prepravných výkonov Distribu né krivky Distribu né krivky boli vytvorené pod a precestovanej vzdialenosti, asu prepravy a po tu ciest v priebehu d a. alej uvedené grafy ukazujú príklad vyhodnotenia, podrobné výsledky sú uvedené v závere nej správe prieskumu. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 13

14 podiel na celkovom po te ciest 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% a viac celková d žka ciest Graf 3 Rozdelenie d žky ciest pod a ekonomickej aktivity cestujúceho 1-Zamestnanec 2-Podnikate / SZ O / živnostník 3-Študent / žiak 4-Materská/rodi ov. dovolenka 5-V domácnosti 6-Dôchodca 7-Nezamestnaný 8-Nie o iné Distribu né krivky pod a ekonomickej aktivity korešpondujú s predchádzajúcim výstupom. V prípade zamestnancov je najviac ciest 2-5 km, u dôchodcov a študentov je najviac ciest v d žke 0-1 km. 14% podiel na celkovom po te ciest 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% viac ako 120 as prepravy (minuty) IAD HD Chôdza Bicykel Iný Graf 4 Rozdelenie trvania ciest pod a druhu dopravy V prípade automobilovej dopravy je najviac ciest v d žke minút, u hromadnej dopravy je podobný po et ciest v intervaloch minút, minút a minút. V prípade chôdze je podobný po et ciest v d žke 5, 10 a minút. 14 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

15 podiel na celkovom po te ciest 10,0% 9,0% 8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% hodina za iatku cesty služobne práca škola sprievod nákupy/ služby súkromné vybavovanie vo ný as bydlisko spolu Graf 5 Rozdelenie ciest v priebehu d a pod a ú elu cesty, víkend + pracovný de podiel na celkovom po te ciest 11,0% 10,0% 9,0% 8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% hodina za iatku cesty služobne práca škola sprievod nákupy/ služby súkromné vybavovanie vo ný as bydlisko spolu Graf 6 Rozdelenie ciest v priebehu d a pod a ú elu cesty, pracovný de Pre ú el práca sú vidie typické dopravné špi ky (ráno a popoludní), alej sa ukazuje nárast okolo 22. hodiny (no né zmeny). Cesty s ú elom "škola" majú ostrú rannú špi ku o 7. hodine, cesty s ú elom "nákupy / služby" majú maximum dopoludnia okolo 9. a 10. hodiny. Vo no asové cesty sú posunuté do popolud ajších hodín. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 15

16 podiel na celkovom po te ciest 9,0% 8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% hodina za iatku cesty služobne práca škola sprievod nákupy/ služby súkromné vybavovanie vo ný as bydlisko spolu Graf 7 Rozdelenie ciest v priebehu d a pod a ú elu cesty, víkend Cez víkend majú najvä ší podiel cesty s ú elom vo ný as a nákupy/služby, dohromady tvoria takmer tri štvrtiny víkendových ciest. Cesty s ú elom "nákupy/služby" majú maximum dopoludnia okolo 9. a 10. hodiny, vo no asové cesty sú posunuté do popolud- ajších hodín VÝSTUPY PRE DOPRAVNÝ MODEL Výsledky prieskumu mobility sú k ovým podkladom pre kalibráciu dopravného modelu. Na kalibráciu modelu bolo z výsledkov prieskumu mobility vytvorených 5 základných výstupov, ktoré sú uvedené v prílohovej asti závere né správy prieskumu: asové distribu né krivky pod a ú elov ciest. žky ciest pod a skupín obyvate stva a ú elu cesty. žky ciest pod a skupín obyvate stva a použitej dopravy. Po et ciest pre páry ú elov (zdroj-cie ) pod a skupín obyvate ov. Po et osôb pod a miesta bydliska a miesta prechodného bydliska. alej bola na spracovanie odovzdaná databáza ciest so základnými údajmi (skupina osôb, zdroj zóna, ú el, cie zóna, ú el, doba cesty, dopravné prostriedky). 16 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

17 2.2 PRIESKUM LETECKEJ OSOBNEJ DOPRAVY Prieskum bol vykonaný anketovou formou pod a metodiky schválenej MDVRR SR. Po- as rokovaní o realizácii zákazky bolo zadanie spresnené a anketový prieskum bol vykonaný len na letiskách, z ktorých lietajú pravidelné linky. Ide o letiská v Bratislave, Košiciach a Poprade [1]. Ostatné letiská sú využívané predovšetkým pre charterové lety a výsledky prieskumu by teda nemuseli poskytova reprezentatívne údaje o dopravnom správaní cestujúcich leteckou dopravou. Po et cestujúcich prepravených na týchto letiskách je menší než 2 % z celkového po tu cestujúcich prepravených leteckou dopravou METODIKA PRIESKUMU Anketový prieskum bol zameraný na správanie sa cestujúcich v rámci spádovej oblasti jednotlivých letísk (výber letiska, ú el cesty, pravidelnos ciest, spôsob prepravy na/z letiska a pod.) METODIKA VYHODNOTENIA Dáta získané prieskumom boli spracované tak, aby mohli by výsledky prieskumu prezentované v štandardizovanej a váženej podobe, ktorá zoh ad uje ve kos vzorky a skuto né po ty cestujúcich na jednotlivých letiskách. Výstupom sú údaje o jednotlivých letiskách, demografické charakteristiky cestujúcich a ich dopravné správanie vyplývajúce z údajov zistených z vykonaných ankiet VÝSLEDKY PRIESKUMU Najvýznamnejším letiskom s najvä ším po tom destinácií, letov a cestujúcich je letisko M. R. Štefánika v Bratislave. Nasleduje letisko v Košiciach a s vä ším odstupom potom letisko Poprad Tatry. Letiská disponujú dopravným napojením na nadradenú sie ciest aj parkovacími kapacitami. Ani jedno letisko neposkytuje prestupný terminál na železni nú dopravu a cestujúci verejnou dopravou sú teda odkázaní na autobusovú dopravu, prípadne na taxi. Letiská majú bezbariérový prístup Zdroje ciest na letisko a distribu ná krivka Pri všetkých letiskách bol zhodne zaznamenaný najvyšší podiel zdrojov ciest v mestách, kde sa dané letisko nachádza (cca 40 % zdrojov). Ostatné mestá a obce v spádových oblastiach nasledovali s vä ším odstupom a geograficky sú rozmiestnené po celom území SR. Celoštátnu atraktivitu má letisko v Bratislave. Ostatné letiská sú z h adiska zdrojov viac lokálne. Priemerná doba cestovania na letisko vychádza 1 hod 23 minút, bez rozlíšenia použitého dopravného prostriedku a letiska. Vzdialenos ciest na letisko pod a druhu dopravy je znázornená v grafe (Graf 8). DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 17

18 Graf 8 Rozdelenie d žky ciest na letisko pod a druhu dopravy Údaje o cestujúcich Pri cestovaní leteckou dopravou sú rovnomerne zastúpení muži aj ženy. Naj astejšie používajú leteckú dopravu udia v produktívnom veku, ktorí sú pracujúci. alšou po etnou skupinou sú študenti a udia do 25 rokov. Ostatné skupiny obyvate ov sú zastúpení s malou po etnos ou. Špecifické pre leteckú dopravu je, že ve ké množstvo cestujúcich má miesto pobytu mimo územia SR. Cestujúci naj astejšie nakupujú letenky cez špecializované webové portály Závery prieskumu Pri cestách na letisko prevažujú jednoetapové cesty (67 %) uskuto nené individuálnou automobilovou dopravou (75 % jednoetapových ciest). Zaujímavý je ve mi nízky podiel MHD, ktorý je pri jednoetapových cestách iba 9 %. Ostatné cesty sú vykonávané vozidlami taxi. Priaznivejšie vychádza de ba prepravnej práce jednoetapových ciest iba na území Bratislavy, kde je MHD vykonaných 55 % ciest z Bratislavy na letisko. Pri ostatných letiskách dominuje IAD aj na území miest. Výrazne vä šie zastúpenie ciest verejnou dopravou je pri dvojetapových a viacetapových cestách. Individuálna automobilová doprava tu bola využitá v kombinácií s iným dopravným prostriedkom iba v 18 % ciest. V ostatných prípadoch dochádzalo ku kombinácií vlakov, autobusov, MHD a taxi. 18 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

19 Priemerná zistená doba cestovania na letisko je 1 hod 23 minút. 55 % všetkých ciest trvá kratšiu dobu než jedna hodina. Najkratšiu dobu trvajú cesty MHD (12 minút) a TAXI (26 minút). Pre ú ely ciest prevažujú vo no asové aktivity (62 %). Najvä ší podiel ciest za vo no- asovými aktivitami je zaznamenaný na letisku Bratislava. Košice a Poprad sú na vo no asové aktivity využívané menej asto. Naj astejšie bola zistená pravidelnos 1x až 2x za rok. astejšie cesty lietadlom (mesa né cykly) využívajú prevažne pracujúci. alšou skupinou využívajúcich leteckú dopravu s vä šou pravidelnou po etnos ou sú študenti VÝSTUPY PRE DOPRAVNÝ MODEL Dáta získané dopravnými prieskumami boli následne použité na kalibráciu a validáciu dopravného modelu. Prieskum leteckej dopravy bol použitý na zadanie parametrov leteckej dopravy do štvorstup ového modelu (de ba prepravnej práce, zdroj a cie, distribu ná krivka). Na kalibráciu leteckej dopravy bol využitý odhad po tu pasažierov daných letov. De ba prepravnej práce bola kalibrovaná zo získaných údajov o ceste (použitý dopravný prostriedok na ceste na letisko). Modal split vypo ítaný pre jednotlivé letiská je uvedený v tabu ke (Tabu ka 3). Tabu ka 3 Druh dopravy pri ceste na letisko Letisko Cesty IAD Cesty VHD Taxi M. R. Štefánika 54 % 35 % 11 % Košice 58 % 34 % 8 % Poprad 68 % 0 % 32 % alej bola zistená spádovos oblastí Slovenskej republiky k hodnoteným letiskám a distribu ná krivka vzdialeností (Graf 8). Na základe údajov o po te prepravených pasažierov je pre jednotlivé oblasti vykonaný prepo et ciest leteckou dopravou generovaný obyvate mi daného regiónu (Obrázok 2). Z obrázku je zrejmé, že letisko Bratislava pokrýva z h adiska spádovosti celé územie SR, pri om najviac je využívané obyvate mi stredného a západného Slovenska. Ostatné letiská sú z h adiska spádovos viac lokálne. Východná as Slovenska je spádovaná prevažne na letisko Košice. Poprad má iba lokálnu spádovos a generuje podstatne menej ciest. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 19

20 Obrázok 2 Po et ciest lietadlom na obyvate a z jednotlivých oblastí za de 2.3 PRIESKUM AUTOBUSOVEJ DOPRAVY Sú as ou prieskumov bol anketový prieskum na autobusových staniciach vybraných miest Slovenska. Sledované boli cesty regionálnych, dia kových a medzinárodných spojov pravidelných autobusových liniek. Prieskum bol vykonaný anketovou formou na 12 vybraných autobusových staniciach (krajské mestá a regionálne centrá Slovenska okrem Bratislavy) METODIKA PRIESKUMU Prieskum bol vykonaný formou ankety náhodným výberom respondentov na jednotlivých autobusových staniciach. Pri ankete bol s cestujúcim vyplnený formulár, obsahujúci predpísané otázky pre cestujúceho. Prieskumy prebehli vo 25. týždni roku 2015, tj. v júni. Na každej stanici bol prieskum vykonávaný minimálne vo dvoch d och tohto týžd a, zvy ajne v ase medzi 07:00 až 18:00, preferované boli dni uprostred týžd a (utorok, streda, štvrtok). 20 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

21 Obrázok 3 Rozmiestnenie sledovaných autobusových staníc METODIKA VYHODNOTENIA Údaje získané prieskumom boli spracované v štandardizovanej a váženej podobe, ktorá zoh ad uje ve kos vzorky a po ty cestujúcich na jednotlivých autobusových staniciach. Výstupom sú údaje o cestách autobusom, cestujúcich a jednotlivých autobusových staniciach. Bolo vykonané vyhodnotenie zberu dotazníkov pod a dní prieskumu, pod a dennej doby a pod a toho, na ktorej autobusovej stanici boli získané. Pod a týchto údajov boli následne výsledky prieskumu pri vyhodnotení vážené. Cie om analýzy bolo spracova tieto dáta do takých výstupov, aby boli alej využite né v dopravnom modeli SR, t.j. špecifikova cesty autobusom z h adiska cestovnej doby, vzdialenosti a rýchlosti, a zisti dopravné správanie cestujúcich v autobusovej doprave a zovšeobecni údaje o cestujúcich autobusovou dopravou VÝSLEDKY PRIESKUMU Na dvanástich vybraných autobusových staniciach bolo získaných a následne spracovaných 1587 dotazníkov Údaje o cestujúcich Z vykonaného prieskumu vyplýva, že najvä ší podiel cestujúcich autobusovou dopravou tvoria pracujúci (44 %) a študenti (33 %). Z h adiska veku sú naj astejšou skupinou udia od 26 do 65 rokov (44 %). Na sleduje veková skupina 15 až 25 rokov (35 %). Z údajov o ase a po te dochádzajúcich autobusových spojov a zistenej obsadenosti bola vyhodnotená obsadenos autobusov v priebehu d a.vypo ítanú obsadenos spojov cestujúcimi prezentuje Graf 9. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 21

22 Graf 9 Priemerná obsadenos autobusových spojov v priebehu d a Údaje o cestách Z vyhodnotenia je zrejmé, že najvä ší podiel predstavujú cesty uskuto nené na vzdialenos do 40 km (regionálna doprava 80 % ciest). Priemerná zistená d žka cesty autobusom je16 km. Vyhodnotená bola vzdialenos cesty autobusovou dopravou. Podiel ciest pod a vzdialenosti je zobrazený v nasledujúcom grafe (Graf 10). Graf 10 Rozdelenie d žky ciest autobusom 22 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

23 Z uvedenej cestovnej doby etáp ciest autobusom bola vypo ítaná priemerná doba cesty autobusom. Priemerná cestovná doba autobusom je 27 min Využití autobusové dopravy Autobusové stanice vo vybraných mestách majú ve mi výhodnú polohu vzh adom na blízkos vlakových staníc. Mnohé z nich sú navyše napojené na systém MHD príslušného mesta. Z toho vyplýva spôsob využití autobusové dopravy, ke sa cestujúci autobusom v ranných hodinách dopravujú z okolitých obcí do vä ších miest za prácou, vzdelaním, službami a v popolud ajších hodinách sa vracajú spä do miesta bydliska. Z toho vyplýva, že 39 % všetkých ciest má dennú pravidelnos, a to predovšetkým regionálnou dopravou. So zvä šujúcou sa vzdialenos ou pravidelnos výrazne klesá. Porovnanie jednotlivých staníc (cestovná vzdialenos ) je znázornené v tabu ke, z ktorej sú vidite né rozdiely cestovnej vzdialenosti zistené na jednotlivých staniciach. V Prešove je zjavný vä ší podiel dia kovej dopravy, ktorý spôsobuje nárast priemernej d žky ciest. Naopak najkratšie cesty boli zistené v Prievidzi. Tabu ka 4 Priemerná d žka ciest autobusom pod a jednotlivých staníc Priemerná prepravná vzdialenos Stanica [km] Banská Bystrica 18 Košice 16 Levice 13 Lu enec 18 Michalovce 18 Nitra 23 Prešov 28 Prievidza 8 Rimavská Sobota 18 Tren ín 13 Trnava 18 Žilina 18 Priemerna ciesta 16 km Po ukon ení hlavnej etapy cesty autobusom nasleduje bu cesta pešo do cie a cesty alebo prestup na MHD. Ostatné nadväzujúce spôsoby dopravy po meste, ktoré je cie- om cesty nie sú štatisticky významné (taxi cca 1 %). V mestách pokra uje zo stanice pešo 34 % cestujúcich. Pri viacetapových cestách prestupuje priemerne 36 % cestujúcich na MHD. V obciach kde nie je k dispozícii MHD prebieha vä šina presunov na stanicu pešo. Iba u 13 % cestujúcich bol zistený prestup na alší medzimestský autobus alebo vlak. V 11 % prípadov sa jednalo o prestup z autobusovej linky na medzimestský autobus. 2 % cestujúcich pokra ovali po vykonaní hlavnej cesty autobusom v ceste vlakom. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 23

24 2.3.4 VÝSTUPY PRE DOPRAVNÝ MODEL Prieskum autobusovej dopravy je použitý na zadanie parametrov autobusovej dopravy do štvorstup ového modelu (po ty cestujúcich, pravidelnos, rýchlos autobusov, zdroj a cie, distribu ná krivka (Graf 10)). Na kalibráciu je využitý odhad po tu pasažierov jednotlivých liniek (Graf 9) a po et ciest generovaný priemerným obyvate om. De ba prepravnej práce pri cestách na autobusovú stanicu je zis ovaná z jednotlivých etáp cesty, v prípade jednoetapovej cesty bez udania alších dopravných prostriedkov predpokladáme dostupnos autobusovej stanice pešou dopravou. alej je zistená spádovos jednotlivých regiónov k skúmaným autobusovým staniciam a ur ený okruh, na ktorého dopravnej obsluhe sa autobusová stanica najviac podie a. 2.4 PRIESKUM ŽELEZNI NEJ OSOBNEJ DOPRAVY Prieskum bol vykonaný anketovou formou prevádzkovate om osobnej železni nej dopravy (Železni ná spolo nos Slovensko, a. s.) na základe kvalitatívnych (nástupná/výstupná železni ná stanica, ú el cesty, pravidelnos ciest, at.) a kvantitatívnych (kvóty vyzbieraných dotazníkov na jednotlivých železni ných tratiach) požiadaviek MDVRR SR METODIKA VYHODNOTENIA Údaje získané prieskumom boli spracované tak, aby výsledky prieskumu mohli by prezentované v štandardizovanej a váženej podobe, ktorá zoh ad uje ve kos vzorky a po ty cestujúcich na jednotlivých vlakových linkách. Výstupom sú údaje o cestách vlakom, cestujúcich a ich dopravnom správaní charakterizujúcom cestovanie železni nou dopravou vo vz ahu k cestujúcemu a vykonanej ceste VÝSLEDKY PRIESKUMU Na spracovanie nasledujúcich výstupov, ktoré špecifikujú cesty vlakom z h adiska cestovnej doby, pravidelnosti ciest, ich ú elu a tiež dopravného správania cestujúcich pri doprave na/z železni nej stanice, bol používaný dátový súbor so 7888 dotazníkmi o jednotlivých cestách, zo ktorých bolo 6987 párových (pre cestu tam a cestu na spä ) a 839 nepárových (len cesta tam / len cesta spä ) Údaje o cestujúcich Železni nou dopravou cestuje 50,2 % mužov a 49,8 % žien. Najvä ší podiel cestujúcich je vo veku 26 a 65 rokov, o zrejme súvisí s tým, že ide o po etne najvä šiu skupinu. Naj astejšie využíva osobnú železni nú dopravu skupina vo veku rokov, ktorá v pomere k svojej po etnosti cestuje vlakmi astejšie, o môže súvisie aj s tým, že as tejto skupiny nemôže z rôznych dôvodov používa na dopravu osobné automobily. Výsledky uvádza Tabu ka 5. Obdobná situácia nastáva aj v prípade rozdelenia cestujúcich pod a ekonomických aktivít. Výsledky tejto analýzy uvádza Tabu ka DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

25 Tabu ka 5 Rozdelenie cestujúcich v železni nej doprave pod a vekových skupín Vek Podiel Do 15 rokov 3 % rokov 43 % rokov 49 % Nad 65 rokov 5 % Tabu ka 6 Rozdelenie cestujúcich v železni nej doprave pod a ekonomickej aktivity Ekonomická aktivita Podiel Pracujúci 44 % Die a, študent 41 % Dôchodca 12 % Nezamestnaný 3 % D žka ciest Rozloženie po etností cestovných dôb v osobnej železni nej doprave uvádza Graf 11Graf 11. Z grafu je dobre vidite ný po iato ný nárast po etnosti cestovných dôb s rastúcou d žkou doby cesty, po ktorom po etnos postupne konverguje k horizontálnej osi. 25% 20% 15% 10% 5% 0% do nad 601 Podiel cestujúcich žka cesty [min] Graf 11 Rozdelenie trvania ciest osobnou železni nou dopravou Rozloženie po etností cestovných dôb v osobnej železni nej doprave pod a socioekonomického postavenia cestujúcich uvádza Graf 12. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 25

26 40% 35% 30% Práca Služobná cesta Vo ný as Škola Nákupy Iný 25% 20% 15% 10% 5% 0% do Podiel ciest nad 601 žka cesty [min] Graf 12 Rozdelenie trvania ciest osobnou železni nou dopravou pod a ú elu Podiel cestujúcich vo vlakoch regionálnej a dia kovej dopravy je spájaný s d žkou cestovnej doby, ako ukazuje Tabu ka 7. Tabu ka 7 Využívanie regionálnej a dia kovej dopravy pod a trvania cesty Cestovná doba celej cesty Regionálny (Os, REx) Druh vlaku Dia kový (Zr, R, Ex, IC, EC, EN) Spolu do 90 minút (vrátane) 42 % 15 % 57 % nad 90 minút 11 % 32 % 43 % Spolu 53 % 47 % 100,0 % Pravidelnos ciest Najvä ší podiel cestujúcich používa osobnou železni nú dopravy nepravidelne. Pri nepravidelných cestách neboli vyhodnocované ich alšie špecifikácie, pretože rôznorodos odpovedí znemož ovala ú elnú analýzu. 26 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

27 55% 27% 18% Denne Týždenne Nepravidelne Graf 13 Pravidelnos ciest osobnou železni nou dopravou Taktiež väzba medzi pravidelnos ou a sociálno-ekonomickou aktivitou ur itých skupín obyvate ov je o ividná, ako ukazuje nasledujúci Graf 14. Pod a o akávania, najvä ší podiel na dennej dochádzke majú pracujúci a najvä ší podiel na týždennej dochádzke majú deti a študenti. 100% 90% 80% 70% 89% 87% Podiel ciest 60% 50% 40% 30% 27% 27% 46% 35% 53% 20% 10% 0% 11% 10% 12% 1% 2% Die a, študent Pracujúci Dôchodca Nezamestnaný Sociálno-ekonomickej aktivity Graf 14 Pravidelnos ciest osobnou železni nou dopravou pod a sociálno-ekonomickej aktivity cestujúcich el ciest Denne Týždenne Nepravidelné V tejto analýze boli zoh adnené iba cesty za skuto ným primárnym ú elom cesty. Nepracovalo sa teda s ú elom cesty domov, ktorý nie je považovaný za primárny ú el cesty, ale za návrat z cesty za primárnym ú elom. Celkom 2556 ciest za ú elom návratu domov z celkového po tu 7826 sledovaných ciest bolo prepo ítaných na primárny ú el cesty. Výsledky uvádza Graf 15. Najvä šie podiely majú ú ely práca a škola, ktoré sú typickým primárnym ú elom cestujúcich patriacich do sociálno-ekonomických skupín pracujúcich a die a, študent, ktoré sú najpo etnejšími skupinami medzi cestujúcimi. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 27

28 3% 6% 8% Práca 27% Škola Vo ný as 29% 27% Služobná cesta Nákupy Iný Graf 15 Ú el ciest osobnou železni nou dopravou Graf 16 ukazuje silnú spojitos niektorých ú elov ciest a statusu respondentov. Pod a akávania je táto spojitos najsilnejšia pri nasledujúcich dvojiciach: Die a, študent Škola, Dôchodca Vo ný as a Pracujúci Práca. 100% 90% 80% Podiel 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2% 65% 25% 3% 0% 5% 58% 1% 22% 6% 6% 6% 1% 0% 64% 9% 1% 26% 6% 2% 54% 22% 0% 17% Die a, študent Pracujúci Dôchodca Nezamestnaný Sociálno-ekonomickej aktivity Práca Škola Vo ný as Nákupy Služobná cesta Iné Graf 16 Ú el ciest osobnou železni nou dopravou pod a sociálno-ekonomickej aktivity cestujúcich Graf 17 ukazuje silnú spojitos niektorých ú elov ciest a pravidelnos, s akou sú cesty za daným ú elom uskuto ované. Zo všetkých kombinácií má najvä ší podiel nepravidelná dochádzka za ú elom trávenia vo ného asu. 28 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

29 100% 90% 87% 88% 90% 80% 77% 70% 60% 57% Podiel 50% 40% 30% 20% 10% 2% 10% 3% 19% 38% 35% 28% 13% 30% 3% 10% 3% 7% Denne Týždenne Nepravidelné 0% Vo ný as Nákupy Škola Práca Služobná cesta Iné ely ciest Graf 17 Pravidelnos ciest osobnou železni nou dopravou pod a ú elu cesty Dochádzka na železni né stanice Graf 18 ukazuje agregovanú de bu prepravnej práce pri cestách zo zdrojového miesta cesty na nástupnú železni nú stanicu a z výstupnej železni nej stanice do cie ového miesta cesty. Autom (vodi ) 4% 13% Autom (spolujazdec) Autobusom 47% 7% 5% Ostatné MHD 24% Pešo Graf 18 Spôsob dopravy z/do železni nej stanice VÝSTUPY PRE DOPRAVNÝ MODEL Výsledky vykonaných analýz sú využité na validáciu a kalibráciu výsledného dopravného modelu. Komplexné údaje, získané po as vyhodnotenia prieskumu osobnej železni nej dopravy, prispievajú ku kontrole tej asti modelu, ktorá sa venuje osobnej doprave. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 29

30 2.5 PRIESKUM NÁKLADNEJ DOPRAVY Dôležitou sú as ou prieskumov mal by anketový prieskum nákladnej dopravy, ktorý bol vykonaný vo fáze A pre viac módov dopravy a vz ahoval sa na celé územie Slovenskej republiky. Vzh adom na nízky po et získaných odpovedí neboli výsledky anketového prieskumu prijaté ako vhodná vzorka na analýzu nákladnej dopravy a anketový prieskum bol vyhlásený za neúspešný. Z tohto dôvodu sa pristúpilo k náhradnému riešeniu vo fáze B, v ktorej bol nadefinovaný náhradný súbor dát, ktorých analýza prispela k utvoreniu všeobecného obrazu o nákladnej doprave na Slovensku a priniesla dáta použite né na validáciu dopravného modelu nákladnej dopravy Slovenskej republiky FÁZE A Vo fáze A bol vykonaný a vyhodnotený dotazníkový prieskum nákladnej dopravy. Prieskum bol zameraný na získanie údajov o všetkých stanovených módoch nákladnej dopravy na území Slovenskej republiky (železni ná, cestná, vodná, letecká, intermodálna), a to formou oslovenia vybraných spolo ností. Anketový dotazník použitý v prieskume obsahoval 2 asti. Prvá as ( as A) obsahovala základné identifika né údaje o spolo nosti, druhá as ( as B) bola zameraná na detailnejší popis jednotlivých zásielok. Otázky v asti B sa týkali prevozu nákladu uskuto nený v máji 2015 a pre každý prevoz nákladu mal by ideálne zaslaný samostatný vyplnený formulár. Údaje získané prieskumom boli analyzované najprv s dôrazom na zistenie ve kosti vzorky a rozloženie odpovedí pod a jednotlivých kategórií respondentov. Vzh adom na to, že išlo o dotazníkový prieskum pozostávajúci z dvoch astí (dotazníka A a dotazníka B), bolo potrebné zisti, ko ko respondentov odpovedalo, na jednotlivé asti. Bolo potrebné spracova odpovede na dotazník B a ur, ako získaná vzorka odpovedí pokrýva dopytované oblasti nákladnej dopravy. Ke že získaná vzorka odpovedí bola jednozna ne ovplyvnená vysokým po tom odpovedí jednej z opýtaných skupín respondentov, nebola vzorka vyhodnotená celkovo. Samostatne vyhodnotené boli len odpovede vo vybraných oblastiach, v ktorých respondenti odovzdali vyšší po et vyplnených dotazníkov asti B. Od oslovených 76 respondentov bolo celkom získaných 42 dotazníkov A (tj. návratnos 55,3 %). Aspo jeden dotazník B týkajúci sa prepravované zásielky vypracovalo 33 respondentov (návratnos 43,4 %), zvyšných 43 respondentov nevyplnilo žiadny dotazník B. Celkom bolo získaných 576 dotazníkov B, pri om kompletnos vyplnenia sa líšila. Najviac dotazníkov B bolo získaných od skupiny respondentov obchodné domy a re azce" (celkom 335 dotazníkov), ktoré naj astejšie prevážali obaly (75,4 %) a potraviny a nápoje (8,7 %). alej boli dotazníky B vyhodnotené ešte od skupiny respondentov ažba a spracovanie surovín" (celkom 78 dotazníkov), ktoré naj astejšie prevážali stabilizát (25 %), drevo (22,5 %) a komodity - zeminu a štrk (17,5 %). 30 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

31 2.5.2 NÁHRADNÉ ZDROJE ÚDAJOV A ICH SPRACOVANIE FÁZE B Vo fáze B boli predložené náhradné zdroje údajov, ktoré boli alej analyzované ako náhrada za nedostato nú vzorku údajov z anketového prieskumu fázy A. V každej kapitole bol najprv analyzovaný dlhodobý vývoj daného segmentu a alej boli uvedené celoštátne dostupné dáta. Nakoniec boli analyzované vybrané javy v danom segmente. Všeobecné informácie o importe a exporte tovaru boli erpané zo zdrojov [42] [43] [44]. V rámci skúmania cestnej dopravy boli vyh adané dáta o objeme a výkone cestnej dopravy v SR [2] [3] [4] [5] [6], a alej o prevážaných komoditách [45]. Na ú ely analýzy železni nej dopravy bola použitá dáta o objemoch a výkonoch v SR [2] [3] [4] o najvy aženejších železni ných tratiach a staniciach [8] [46] [7] [47]. Preverená bola tiež vodná doprava, pri ktorej sa hlavné informácie týkali prístavov Bratislava a Komárno [2] [3] [4] [10] [48]. Kapitola o intermodálnej doprave bola spracovaná na základe informácií o dlhodobom vývoji intermodálnej dopravy v SR [11] [12], informácií o prevádzkovaných intermodálnych centrách [49] [14] a informácií o pohybe nákladu v SR [7] VÝSLEDKY PRIESKUMU Celková de ba prepravných výkonov v nákladnej doprave v roku 2014 Na nasledujúcom grafe sú vidie objemy prepravy v nákladnej doprave na Slovensku v roku ,838; 1% 121,175; 71% 48,512; 28% Železni ná doprava Cestná doprava Vodná doprava Graf 19 De ba prepravnej práce v nákladnej doprave v roku 2014 pod a objemov prepravy [mil. ton] Zdroj: [5] Poznámka ku grafu: Hodnoty prepraveného objemu leteckou dopravou dosahovali 9116 ton, o je v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy hodnota, ktorú nie je možné zobrazi. V uvedených hodnotách nie je zapo ítaná hodnota kabotáže a prepravy v cudzích krajinách. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 31

32 V roku 2014 nákladnej doprave dominovala s podielom 71 % cestná doprava, železni ná doprava mala podiel 28 % a vodná doprava zastávala 1 % objemov prepravy. Cestná nákladná doprava Cestná nákladná doprava je najvyužívanejšou dopravou tovaru na Slovensku. V roku 2014 bolo nákladnou cestnou dopravou prevezených 142,6 mil. ton nákladu, o predstavovalo 73 % z celkového objemu nákladnej dopravy v roku [5] mil. ton Preprava tovaru spolu Medzinárodná preprava Vnútroštátna preprava Graf 20 Objemy nákladnej cestnej prepravy v rokoch v SR Zdroj: [4] [5] [6] Poznámka ku grafu: V grafe sú uvedené iba hodnoty objemu prepravy cestnej nákladnej dopravy na Slovensku, v grafe nie je zahrnutá hodnota kabotáže a prepravy v cudzích krajinách Na grafe (Graf 20) sú zachytené údaje o objeme prepravy nákladnej cestnej dopravy v rokoch Je zrejmý dominantný podiel vnútroštátnej dopravy, ktorý v roku 2014 predstavoval 83,4 %. Objem prepravy medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy dosiahol hodnotu 20 mil. ton, o predstavovalo 16,6 % z celkového objemu cestnej nákladnej dopravy. Železni ná nákladná doprava V roku 2014 objem nákladní železni ní prepravy dosiahol 50,997 mil. ton, o predstavovalo 26 % z celkového objemu prepravy v SR [5]. Graf 21 prezentuje objem nákladnej železni nej prepravy v rokoch Je zrejmý vplyv krízy a následný opätovný rast predovšetkým vnútroštátnej dopravy. 32 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

33 mil. ton Preprava tovaru spolu Vnútroštátna preprava Dovoz Vývoz Tranzit Graf 21 Objem nákladnej železni nej prepravy v rokoch v SR Zdroj: [2] [3] [4] Poznámka ku grafu: V grafe sú uvedené iba hodnoty objemu prepravy cestnej nákladnej dopravy na Slovensku, v grafe nie je zahrnutá preprava v cudzích krajinách Na obrázku (Obrázok 4) je znázornené za aženie slovenskej železni nej siete nákladnou prepravou. Z obrázku vyplýva, že najza aženejšie sú na Slovensku nasledujúce ahy: ierna nad Tisou Košice Žilina adca (cca 10 mil. ton), kde dominuje preprava rúd z Ukrajiny do eska, preprava uhlia z eska do košických železiarní a preprava produktov hutníckeho priemyslu z Košíc na západ, Ma ovce Haniska pri Košiciach (cca 8 mil. ton), širokorozchodná tra slúžiaca na prepravu surovín z krajín bývalého Sovietskeho zväzu do košických železiarní, Kúty Bratislava Nové Zámky (cca 6 mil. ton), hlavný tranzitný ah z krajín strednej a severnej Európy do juhovýchodnej Európy, Bratislava Žilina (cca 6 mil. ton), tranzit z východnej do strednej Európy a napojenie severného a východného Slovenska na západ. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 33

34 Obrázok 4 Objemy železni nej nákladnej prepravy v SR v roku 2014 Zdroj: Prepo et autor pod a [4][8] Tabu ka 8 vyjadruje prepravu tovaru u prevádzkovate ov dopravy s 20 a viac zamestnancami, ktoré tvoria približne 90 % celkových výkonov v nákladnej železni nej doprave. Pri porovnaní údajov z roku 2010 a 2013 je zrejmé, že nedošlo k zásadnému výkyvu. K miernemu poklesu o 6,3 % došlo medzi rokmi Vzápätí však v rokoch vyrovnal klesajúci trend rast o 6,4 %. 34 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

35 Tabu ka 8 Štruktúra prepravy tovaru v železni nej nákladnej doprave spolo nos ami s 20 a viac zamestnancami (tis. ton) Komodita Kód NST Výrobky po nohospodárstva, po ovníctva a lesníctva; ryby a rybie výrobky: ierne uhlie a lignit; surová ropa a zemný plyn: Kovové rudy a ostatné nerastné suroviny; rašelina; urán a tórium: Potravinové výrobky, nápoje a tabak: Textílie a textilné výrobky; koža a kožené výrobky Drevo a výrobky z dreva a korku; buni- ina, papier; tla oviny: Koks a rafinérske ropné výrobky: Chemikálie, chemické výrobky; guma a plastové výrobky; jadrové palivá: Ostatné nekovové minerálne výrobky: Základné kovy; kovové výrobky: Stroje a zariadenia inde neuvedené; kancelárske stroje a po íta e; elektrické stroje; komunika né zariadenia; zdravot. prístroje; hodinky a hodiny Dopravné zariadenia Nábytok; ostatné výrobky inde neuvedené Druhotné suroviny; odpad Zariadenia a materiály používané pri preprave tovaru Tovar prepravovaný po as s ahovania domácností a kancelárií; prepravovaná batožina; ostatný nepredajný tovar i. n Zberný tovar; rôznorodý tovar, ktorý sa prepravuje spolo ne Neidentifikovate ný tovar Ostatný tovar inde neuvedený Spolu (vrátane tranzitu) Zdroj: [3] [4] Vodná nákladná doprava Vodná nákladná doprava je v porovnaní s cestnou a železni nou dopravou využívaná iba ve mi málo. V roku 2014 pod a údajov ŠÚ SR bolo vodnou nákladnou dopravou prevezených 1,9 mil. ton nákladu, o predstavovalo 0,9 % z celkového objemu prepravy v roku 2014 [5]. V nasledujúcom grafe (Graf 22) je uvedený objem vodnej nákladnej prepravy v období rokov , na ktorých sa podie ali dopravcovia, ktorí sú licencovaní a registrovaní na Slovensku. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 35

36 3,5 3 Preprava tovaru (mil. ton) 2,5 2 1,5 1 0, Vnútroštátna preprava Dovoz Vývoz Tranzit Spolu Graf 22 Objem vodnej nákladnej prepravy v rokoch v SR Zdroj: [2] [3] [4] [5] Tabu ka 9 reprezentuje vývoj výkonov prístavov Bratislava a Komárno v rokoch Tieto údaje reprezentujú množstvo vyvezeného a dovezeného nákladu všetkými plavidlami, vrátane registrovaných mimo Slovenska. Výkony v Bratislave výrazne presahuje objem prepravy v Komárne, pri om v sledovanom období mal vývoj objemov klesajúci trend. Tabu ka 9 Výkony prístavov Bratislava a Komárno v období Bratislava Komárno Vývoz Dovoz Spolu Vývoz Dovoz Spolu ,2 76, ,4 236,2 219,5 455, ,0 94, ,0 37,2 162,4 199, ,7 56, ,7 28,0 120,6 148, ,9 112, ,2 30,3 56,2 86, ,7 65, ,2 42,2 21,0 63,2 Zdroj: [5][9] Obrázok 5 znázor uje výkony uvedených prístavov v roku 2014 v lenení pod a druhu prepravovaného nákladu. Z prístavu v Bratislave sa v roku 2014 vyviezlo 1,6 mil. ton nákladu, ktorý tvorili prevažne pelety (33,6 %), agloruda (24,9 %) a nafta (20,1 %). Do prístavu sa doviezlo 65,5 tisíc ton nákladu, ktorý tvoril predovšetkým piesok (52,4 %) a železo (25,8 %). Z prístavu v Komárne bolo vyvezených celkom 42,2 tis ton nákladu, ktorý tvorila predovšetkým oce (47,7 %) a hnojivá (13,2 %). Do prístavu sa doviezlo celkom 21,0 tis. ton nákladu, ktorý tvorili predovšetkým hnojivá (77,5 %). 36 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

37 Obrázok 5 Štruktúra výkonov prístavov Bratislava a Komárno v roku 2014 Zdroj: [10] Intermodálna (kombinovaná) preprava Podiel kombinovanej dopravy na nákladnej doprave predstavoval v roku 2014 celkom 2,47 %, podiel na železni nej nákladnej doprave predstavoval 9,47 % a podiel na celkovej medzinárodnej doprave predstavoval 6,37 %. Dlhodobý trend vývoja podielu na celkovej nákladnej doprave je rastúci, pri om k rýchlejšiemu nárastu dochádza od roku Medzi rokmi 2003 až 2014 išlo o nárast z 0,38 % na 2,47 %. Vzrastá aj podiel na jednotlivých segmentoch nákladnej dopravy, medzi rokmi 2003 až 2014 sa zvýšil podiel kombinovanej dopravy na železni nej nákladnej doprave z 1,72 % na 9,47 %. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 37

38 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% -1% Podiel na medzinárodnej nákladnej doprave Podiel na železni nej nákladnej doprave Podiel na celkovej nákladnej doprave Polyg. (Podiel na medzinárodnej nákladnej doprave) Polyg. (Podiel na železni nej nákladnej doprave) Graf 23 Podiel kombinovanej dopravy na výkonoch nákladnej dopravy (v hrt) v rokoch Zdroj: [5] [12] Objem kombinovanej prepravy na území SR vzrástol od roku 1993 do roku 2014 približne 18-krát, a to z hodnoty 0,3mil. hrt za rok na 4,8 mil. hrt. V roku 2014 tvoril hlavný podiel kombinovanej dopravy dovoz tovaru (43,9 %), a alej vývoz (40,5 %). Doprava vnútroštátna (12,3 %) a tranzitná (3,3 %). 38 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

39 Množstvo prepraveného tovaru v tis. hrubých ton Vnútroštátna Vývoz Dovoz Tranzit Spolu Graf 24 Vývoj intermodálnej prepravy v SR v rokoch Zdroj: [5] [13] Poznámka ku grafu: V rokoch 2007 až 2012 sú zapo ítané aj vnútroštátne výkony v systéme ACTS. V roku 2014 bolo pomocou kombinovanej prepravy prevezených 4,8 mil. ton nákladu, z oho intermodálne terminály na Slovenku odbavili cca 3,6 mil ton (prepo et autor pod a [5][11]). V roku 2014 vykazoval najvýznamnejší podiel intermodálnych terminálov terminál Dunajská Streda (63,5 %), alej Žilina (13,3 %) a terminály v Košiciach (10,1 %). Ostatné intermodálne terminály sa podie ali na celkovom objeme menej ako 10 %. Na nasledujúcom obrázku sú zobrazené výkony jednotlivých terminálov vrátane ich obsluhy železni nou dopravou. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 39

40 Obrázok 6 Intermodálna preprava v SR v roku 2014 Zdroj: Prepo et autor pod a [5] [7] [14] Poznámka k obrázku: Presné hodnoty prepraveného nákladu v jednotlivých termináloch sú dostupné pre rok 2010, v neskorších rokoch je zverej ovaný iba percentuálny podiel terminálov na prepravenom náklade. Údaje v tabu ke 18 vznikli prepo tom na základe údajov z roku 2010 a aktuálnych údajov z roku VÝSTUPY PRE DOPRAVNÝ MODEL Pre následné využitie v dopravnom modeli sú použite né iba údaje z fázy B, ktoré slúžia na validáciu dopravného modelu. Získané údaje a informácie zo širokého spektra zdrojov slúžia ako informa ná základ a na spresnenie a kontrolu dopravných vz ahov a zá aží v prostredí dopravného modelu. 40 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

41 3 ZÁKLADNÉ INFORMÁCIE O DOPRAVNOM MODELI SR Dopravný model SR sa skladá z modelov osobnej a nákladnej dopravy. Oba modely sú skombinované v jeden celok a sú strategické. Dopravný model je vyvíjaný pre stredoeurópsku oblas a zah a celú Európu. Dopravný model pozostáva z dvoch podmodelov: národný podmodel Slovenska a podmodel zvyšnej oblasti. Národný podmodel je podrobnejší a zah a všetky vnútrozónové a medzizónové cesty, vnútrozónovú a medzizónovú dopravu, kým model zvyšnej oblasti zah a iba medzizónové cesty a medzištátnu dopravu. Na vytvorenie dopravného modelu SR je použitý program VISUM, ktorý je sú as ou dopravno-plánovacieho softvéru PTV-VISION spolo nosti PTV Karlsruhe. Program VISUM pracuje na základe princípov sie ovej analýzy. 3.1 POPIS METODOLÓGIE Dopravné modely pre osobnú a nákladnú dopravu pozostávajú zvy ajne zo štyroch stup ov. Tieto zah ajú tradi né kroky: tvorba ciest, distribúcia ciest, výber spôsobu dopravy a pridelenie dopravy na sie. Model nákladnej dopravy zah a navyše piaty krok, a to konverziu na vozidlá. Tento model je kompletne založený na objektívnych základoch a jasných pozíciách. Preto výsledok tohto modelu v zásade nezávisí na subjekte pracujúcom s modelom. Ako je všeobecne známe, prvé tri kroky predstavujú dopyt (model dopytu) a posledný krok reprezentuje výpo et za aženia (pridelenie na sie ). Dopyt je modelovaný osobitne pre osobnú a nákladnú dopravu, kým za aženie je spolo né pre oba (Obrázok 7). Dopravná sie, na ktorú je dopyt pridelený, je zvy ajne nazývaná dopravná ponuka. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 41

42 Obrázok 7 Tvorba dopravného modelu, ktorý zah a osobnú i nákladnú dopravu Doprava je formovaná v súlade s úlohou projektu po as normálneho pracovného a. Rok 2014 je východiskový rok, pre ktorý bola získaná vä šina podkladových dát. Dopravný model SR spracovaný pre východiskový rok 2014 nazývame alej model sú asného stavu. Model sú asného stavu sa meria a hodnotí pod a medzinárodných kritérií (napr. GEH) a štandardných štatistických parametrov. Model osobnej dopravy je založený na klasickom štvorstup ovom modeli: 1. Tvorba ciest (trip generation) pre každú zónu je definovaný po et ciest, ktoré tu za ínajú a kon ia. 2. Distribúcia ciest (trip distribution) vytvorenie matice dopravných vz ahov. 3. Vo ba dopravného módu (mode choice) rozdelenie dopravných vz ahov medzi dopravné módy. 4. Pridelenie na sie (assignment) prevod dopravných vz ahov na modelovú sie. Model nákladnej dopravy má pä krokov: 1. Generovanie nákladnej dopravy vyjadrené množstvom na zóny (t/rok). 2. Distribúcia nákladnej dopravy vyjadrená ako tok medzi zónami (t/rok). 3. Vo ba módu dopravy vyjadrený pomocou stanovených druhov dopravy ako tok medzi zónami (t/rok). 4. Konverzia na vozidlá vyjadrená ako doprava medzi zónami. 5. Za aženie vyjadrené ako doprava na dopravných úsekoch (vrátane jázd naprázdno). 42 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

43 3.1.1 KALKULÁCIA DOPYTU Dopravný dopyt je samostatne spracovaný pre osobnú a nákladnú dopravu. Výpo- et dopravného dopytu predstavuje prvé tri, respektíve štyri kroky štvorstup ového modelu dopravy SR Osobná doprava Prvým krokom kalkulácie dopytu je tvorba ciest, ktorej výstupom sú po ty ciest vznikajúce a kon iace v zónach, a to vo forme atribútov zón miera produkcie (production rate) a miera prí ažlivosti (attraction rate) s rozlíšením pre každú dopytovú vrstvu. Druhým krokom kalkulácie dopytu je distribúcia ciest (Trip distribution). Výsledkom tohto kroku je matica prepravných vz ahov medzi zónami modelu. Pre výpo et distribúcie ciest sa používa gravita ný model, ktorý je založený na predpoklade, že po et ciest je priamo úmerný zdrojovému a cie ovému dopytu v zónach a hodnotám úžitkovej funkcie medzi zónami. Tretím krokom kalkulácie dopytu je vo ba dopravného módu (Mode choice). Matice prepravných vz ahov medzi zónami získané v druhom kroku boli v tomto kroku rozdelené medzi módy dopravy, ktoré sú zadané v modeli. Pravdepodobnos vo by dopravného módu riadi logitová funkcia generalizovaných nákladov závislých na cene cesty, cestovné dobe a binárne premenné zachytávajúce, i lovek vlastní vozidlo. Výstupom z výstupom tretieho kroku v softvéri VISUM sú matice dopravných vz ahov pre každý mód dopravy (peší, cyklisti, osobné vozidlá, spolujazdci, hromadná doprava) a dopytovú vrstvu (kombinácia socioekonomických skupín obyvate a ú elu ciest). Vo ba prostriedku hromadnej dopravy je vykonaná až pri pridelení dopravy na sie Nákladná doprava Distribúcia pre Slovensko je ur ená gravita ným modelom, na úrovni ostatných krajín nie je distribúcia modelovaná synteticky, ale zoh ad uje sú asné výsledky vyplývajúce z obchodných štatistických údajov. Model nákladnej dopravy je založený na komoditách. ím viac komodít existuje, tým je model presnejší a bližší realite. Každá komodita má svoje špecifiká na tvorbu ciest, distribúciu ciest, vo bu módu a pridelenie na sie. Výber spôsobu dopravy a trasy závisí do zna nej miery od dopravných nákladov. Komodity s podobnými špecifikami sú priradené do ur itých logistických systémov s presným typom nákladov. Objem dopravy sa najskôr vypo ítava za rok (pretože dáta sú dostupné v ro ných objemoch), následne za pracovný de alebo po as špi ky. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 43

44 3.1.2 PRIDELENIE DOPRAVY NA SIE Pridelenie dopravného dopytu na sie sa vykonáva samostatne pre jednotlivé dopravné módy. V rámci modelu osobnej dopravy je pridelenie na sie vykonané iba pre individuálnu a verejnú dopravu. Pešia a cyklistická doprava a spolujazdci sú v dopravnom modeli SR uvažované iba v dopytovej asti v celkových objemoch ciest. Na sie sú pešia a cyklistická doprava pride ované predovšetkým u mestských modelov. Spolujazdci sa na sie samostatne neprira ujú. Na pridelenie prepravných vz ahov osobnej individuálnej dopravy na sie bola použitá procedúra Equilibrium assignment, ktorá pracuje na Wardropovom prvom princípe: Každý používate si vyberá takú trasu, že zmena trasy by mu priniesla pred ženie cestovného asu." Rovnovážny stav sa dosiahne viacstup ovým itera ným procesom založeným na postupnom prira ovaní dopravy na sie. Na pridelenie prepravných vz ahov hromadnou dopravou na sie bola použitá procedúra Headway-based assignment, ktorá sa používa na dlhodobé koncep né plánovanie, kedy nie sú známe konkrétne cestovné poriadky a model hromadnej dopravy je zadaný pomocou linkového vedenia a intervalov spojov. Pridelenie ciest na sie hromadnej dopravy prebieha na základe kritéria minimalizácie generalizovaných nákladov ( iže impedancie) trasy, ktoré sa stanovia ako vážený sú et hodnôt vnímanej cestovnej doby (v minútach) a výšky cestovného (v eurách). Nákladná doprava sa pride uje na sie na základe generalizovaných nákladov. Prepravné generalizované náklady sú ur ujúcim faktorom pre vo bu trasy a dopravného módu po as pride ovania dopravnej zá aže na sie. Majú zložky: asové náklady (náklady za jednotku asu rôzne pod a dopravného módu + náklady vzniknuté s poklesom hodnoty komodity), náklady spojené so vzdialenos ou (špecifické pod a dopravného módu), manipula né náklady (náklady na naloženie/vyloženie/preloženie nákladu). Každá matica nákladných tokov komodít v tonách je pridelená na multimodálnu sie iteratívne pomocou procedúry Equilibrium assignment", ím dôjde k vo be najefektívnejšej trasy a dopravného módu pre každú OD väzbu. V prvých troch modelových krokoch je vypo ítaný objem nákladnej dopravy v tonách za rok. Na priradenie dopravnej zá aže na sie je potrebné pozna po et ciest za de. Preto sú nákladné toky v tonách za rok prevedené na po et ciest nákladných vozidiel a nákladných vlakov KALIBRÁCIA A VALIDÁCIA Kalibráciou sa nazýva úprava modelu takým spôsobom, aby modelované veli iny zodpovedali o najlepšie zisteným hodnotám (úprava vstupných parametrov, premenných vo funkciách a pod.). Kalibrácia a validácia sú dva ve mi dôležité, na sebe nezávislé, avšak príbuzné kroky: kalibrácia je metóda detailnejšej definície parametrov modelu tak, aby výsledky modelu v maximálnej možnej miere zodpovedali pozorovaným podmienkam v sledovaných oblastiach, 44 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

45 validácia je overenie a potvrdenie platnosti a použite nosti kalibrovaného modelu ako aj vierohodnosti jeho prognóz. Kalibrácia modelu dopravného dopytu prebiehala v každom kroku štvorstup ového modelu. 3.2 POPIS SOFTWARU Dopravný model Slovenska bol vytvorený v programe VISUM, ktorý je sú as ou dopravno-plánovacieho softvéru PTV-VISION spolo nosti PTV Karlsruhe. VISUM je komplexný, flexibilný softvérový systém pre dopravné plánovanie, modelovanie dopravného dopytu a správu sie ových dát. VISUM sa uplat uje vo ve komestskom, regionálnom, celoštátnom a národnom plánovaniu. VISUM je navrhnutý pre multimodálnu analýzu a tak integruje všetky významné druhy dopravy (t.j. osobné automobily, spolujazdca, nákladné automobily, autobus, vlak, motocykle, bicykle a chodcov) do jedného konzistentného sie ového modelu. VISIUM poskytuje škálu procedúr pridelenie na sie a všetky kroky štvorstup ového modelu. Unikátnou prednos ou je detailné plánovanie hromadnej dopravy vrátane trás a cestovných poriadkov, ktoré aleko predbehne tradi né dopytové modely. Navyše je podporovaný 64-bitovými opera nými systémami a tak je možné editova vä šie siete a modely efektívnejšie v aka zvä šenej pamäti. VISUM je po íta ový program používajúci MS Windows, ktorý ponúka výmenu dát a obrázkov v prostredí Windows cez schránku alebo rozhranie štandardných formátov. Okrem toho má VISUM otvorený objektovo orientovaný koncept, ktorý umož uje používate- om programova vlastné aplikácie za použitia Visual Basic alebo programovacieho jazyka pod a vlastného výberu. PTV-VISION je viac než len tradi né dopytové modelovanie. Aby bol softvérový balík kompletný, VISUM obsahuje vložené komponenty z iných popredných softvérových balíkov ako ArcGIS (ESRI) pre lepšiu integráciu GIS. Podrobnejšie informácie k programu VISIUM sú sú as ou samostatné knihy Manuál - správa. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 45

46 4 DOPRAVNÝ MODEL SR SÚ ASNÉHO STAVU Dopravný model SR je vytváraný v štruktúre zodpovedajúcej jeho ú elu. Dopravný model SR je národný strategický model, ktorý je nástrojom na hodnotenie sociálnoekonomického vývoja, ú innosti dopravných a politických opatrení a ich dosahu na úrovni štátu, a to všetko z h adiska dopravy. Táto kapitola popisuje metódu, postup a výsledky tvorby Dopravného modelu SR sú- asného stavu. 4.1 VSTUPNÉ PODKLADY Pre potreby spracovania dopravného modelu SR bol poskytnutý rad podkladov uvedených v uvedených v správe k modelu sú asného stavu. Sú as ou podkladov na spracovanie dopravného modelu SR boli tiež výstupy z prieskumov uskuto nených v rámci tejto zákazky Dodávka riešenia multimodálnych dopravných vz ahov v dopravných systémoch v podobe dopravného modelu SR" uvedené v kapitole ZONÁLNE LENENIE Územie Slovenska je štatisticky lenené na 79 okresov a obcí. Na ú ely dopravného modelu boli obce zlú ené do vä ších celkov dopravných zón. Zlú enie prebehlo na základe polohy obcí v okrese, napojenia na cestnú a železni nú sie a geomorfológie terénu. Celkový po et zón na území Slovenska iní 275. Obrázok 8 Zonálne lenenie Slovenska (model 2014) 46 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

47 Na ú ely presnejšieho modelovania prepravných vz ahov, bolo na území Slovenska vytvorených navyše 30 špeciálnych zón, ktoré reprezentujú významné priemyselné lokality, intermodálne terminály a letiská. Tieto zóny sú v modeli reprezentované iba bodovo centroidom, bez územia. Okrem zón na území Slovenska bolo v modeli vytvorených celkom 157 zahrani ných zón. Pre tieto zóny platí, že s rastúcou vzdialenos ou od územia Slovenska ich ve kos narastá. Na ú ely modelovania dia kových ciest nákladnej dopravy mimo Európu potom slúži alších 7 externých zón, ktoré predstavujú ostatné svetové kontinenty. Obrázok 9 Zonálne lenenie Európy (model 2014) SOCIO-EKONOMICKÉ PARAMETRE Model osobnej dopravy sleduje 13 socioekonomických skupín obyvate stva, ich ve kos a štruktúru [16], [17], [18], 11 aktivít obyvate ov, ktoré tvoria páry (pár aktivít = cesta) a 5 typov dopravných módov. Na vypracovanie modelu osobnej dopravy boli použité nasledujúce sociálnoekonomické údaje: Údaje o obyvate och: o ekonomická aktivita obyvate ov [16], o vekové zloženie obyvate ov [17], o celkový po et evidovaných vozidiel v SR k [18], o dochádzka a odchádzka do zamestnania a školy [16]. Údaje o atraktivitách: o údaje z databázy SÚ SR DATAcube na úrovni obcí [19]. Vä šina štatistických údajov je dostupná na úrovni obcí a regiónov NUTS 2 a NUTS 3. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 47

48 Dôležitým vstupom na získanie údajov o dopravnom správaní obyvate ov bol prieskum mobility. Pre model nákladnej dopravy boli použité dva typy dát: Dáta na tvorbu modelu: o dopyt po nákladných komoditách: výroba a spotreba (Štatistický úrad Slovenskej republiky [24], [25], [26], [27]), import a export ([27], [23]); o distribúcia: charakteristiky logistických systémov; o vo ba dopravného módu a pridelenie na sie : geografické prostredie a sociálno-ekonomické veli iny ([17], [19], [20], [21], [22]). Dáta na kalibráciu a validáciu modelu: o štatistické a prevádzkové dáta o nákladnej doprave DOPRAVNÁ INFRAŠTRUKTÚRA Dopravná infraštruktúra je predstavovaná dopravnou sie ou, ktorá je tvorená uzlami a spojnicami. Dopravný model zah a cestnú, železni nú, leteckú aj vodnú dopravu. Stav dopravnej siete sa vz ahuje k východiskovému roku Cestná doprava Sie cestnej (automobilovej) dopravy obsahuje kompletnú cestnú sie do podrobnosti ciest II. triedy. Cesty III. triedy sú síce v modeli zadané, ale využívané sú iba obmedzene. Sie cestnej dopravy slúži ako na modelovanie osobnej a nákladnej dopravy, tak aj na modelovanie verejnej autobusovej dopravy. Sie zah a o. i. limity pre ažké nákladné vozidlá. Cestná sie je lenená pod a typu na: dia nice, rýchlostné komunikácie, cesty I. triedy, cesty II. triedy, cesty III. triedy, miestne komunikácie (vo vä ších mestách). 48 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

49 Obrázok 10 Cestná sie na Slovensku (model 2014) Pre každý typ spojnice je ur ená základná kapacita, po et jazdných pruhov a maximálna rýchlos. Na základe vstupných dát bola znížená rýchlos na úsekoch s obmedzením dopravnou zna kou (obce, obmedzená maximálna rýchlos ) a na úsekoch so zvýšeným pomerom d žky a vzdušnej d žky úseku. Vstupom na tvorbu cestnej siete na území Slovenska bola databáza Cestnej databanky Slovenskej správy ciest [33] vo verzii k , ktorej topológia siete (uzlový systém) zostal v dopravnom modeli SR zachovaný. Zahrani ná dopravná sie je definovaná vzh adom na rozmiestnenie zahrani ných zón a vplyvu na za aženie dopravnej siete Slovenska. Obsahuje predovšetkým dia nice, rýchlostné komunikácie, cesty európskeho významu, prípadne v blízkosti hraníc so Slovenskom aj nižšie typy komunikácií. Zostavená bola pod a [34]. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 49

50 Obrázok 11 Cestná sie v Európe (model 2014) Železni ná doprava Sie železni nej dopravy obsahuje kompletnú železni nú sie na území Slovenska vrátane tratí aktuálne nevyužívaných pre osobnú dopravu. Železni ná sie je lenená pod a po tu ko ají a trakcie. Pre každý úsek je navyše zadaná maximálna tra ová rýchlos. Sie obsahuje aj všetky zastávky vrátane názvu a ísla trate [35]. Obrázok 12 Železni ná sie na Slovensku (model 2014) 50 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

51 Medzinárodná železni ná sie pokrýva hlavné ahy a jej hustota, rovnako ako cestná sie, zodpovedá ako zonálnemu leneniu zahrani ia, tak požiadavke, aby sie obsahovala všetky trate prekra ujúce hranicu Slovenska [34]. Obrázok 13 Železni ná sie v Európe (model 2014) VEREJNÁ DOPRAVA Verejná doprava je ved a charakteristík dopravnej siete ur ená navyše zastávkami a prevádzkovým konceptom (linkovým vedením a jazdnými poriadky) Verejná autobusová doprava Na ú ely verejnej dopravy je cestná sie doplnená o zastávky a linky autobusov hromadnej dopravy. Každá autobusová linka je ur ená sledom zastávok a cestovnými asmi. Cestovné poriadky sú do modelu zadané pomocou priemerného intervalu. Autobusová doprava je do modelu zadaná zjednodušeným spôsobom, ktorý predstavuje jednu autobusovú zastávku v každej zóne. Linky prechádzajúce danou zónou sú vedené cez túto zastávku, ale cestovné asy zodpovedajú cestovným poriadkom. Pri rozdielnych cestovných asoch jednotlivých spojov jednej linky sú použité doby jazdy naj astejších zhodných spojov. Linkové vedenie je zadané pod a sú asných cestovných poriadkov (jar 2015) [28] v lenení na: 37 medzinárodných autobusových liniek, 82 dia kových autobusových liniek, 899 regionálnych autobusových liniek, 19 mestských liniek v Bratislave a Košiciach 1. 1 Mestské linky sú zadané iba v mestách, ktoré sú rozdelené na nieko ko zón. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 51

52 Z medzinárodnej autobusovej dopravy sú do modelu zadané iba linky za ínajúce, kon iace alebo prechádzajúce cez Slovensko. Tieto linky sú definované rovnako ako linky na území SR sledom zastávok, cestovným asom a intervalom medzi spojmi Verejná železni ná doprava Na ú ely verejnej dopravy je železni ná sie doplnená o linky hromadnej dopravy. Železni né linkové vedenie je zadané pod a existujúcich cestovných poriadkov (jar 2015) [28] v lenení na: 16 vlakových liniek typu EC, IC, Ex a SC, 29 vlakových liniek typu R a REX, 78 vlakových liniek typu Os. Každá vlaková linka je ur ená sledom zastávok a cestovnými asmi. Cestovné poriadky sú do modelu zadané pomocou intervalu, ktorý vychádza z priemerného pracovného d a. Zdržanie pri prestupoch vychádza z priemerných intervalov spojov. Železni né linky spájajúce Slovensko s Európou sú do modelu zadané rovnako ako na Slovensku, t. j. sledom zastávok a cestovnými asmi. Ostatné železni né spojenia v rámci Európy sú zadané fiktívnymi linkami. Komunika ná sie je doplnená o pešie väzby, ktoré fungujú v rámci prestupných väzieb medzi jednotlivými druhmi verejnej dopravy. 4.2 MODEL OSOBNEJ DOPRAVY Model osobnej dopravy je založený na klasickom štvorstup ovom modeli, ktorý je kalibrovaný v každom kroku výpo tu KALKULÁCIA A KALIBRÁCIA DOPYTU Výpo et dopravného dopytu prebieha v prvých troch krokoch štvorstup ového modelu: 1. Tvorba ciest (trip generation) pre každú zónu je definovaný po et ciest, ktoré tu za ínajú a kon ia. 2. Distribúcia ciest (trip distribution) vytvorenie matice dopravných vz ahov. 3. Vo ba dopravného módu (mode choice) rozdelenie dopravných vz ahov medzi dopravné módy. Dopravný dopyt je kalkulovaný pre: 7 skupín obyvate ov: o E+C ekonomicky aktívni s automobilom, o E-C ekonomicky aktívni bez automobilu, o NE+C ekonomicky neaktívni s automobilom, o NE-C ekonomicky neaktívni bez automobilu, o Stud študenti vysokých škôl, o Pup študenti stredných škôl, o Epup žiaci základných škôl. 52 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

53 11 ú elov ciest (aktivitách): o H bydlisko (home), o J práca (job), o S nákupy (shop), o A administratíva (administration), o B biznis (business), o L vo ný as (leisure), o P osobné aktivity (private), o U vysoká škola (university), o Y stredná škola (high school), o E základná škola (elementary school), o AE letisko (airport). a 5 dopravných módov: o F peší (foot), o I cyklisti (bike), o OV osobné vozidlá (car drivers), o P spolujazdci (car passengers), o X hromadná doprava (public transport). Výsledkom prvých troch krokov štvorstup ového modelu sú matice dopravného dopytu pre jednotlivé skupiny obyvate ov a dopravné módy. Preh ad dopravného dopytu pre jednotlivé skupiny obyvate ov a dopravné módy (po ty ciest) je uvedený v tabu ke. Tabu ka 10 Preh ad dopravného dopytu po ty ciest za priemerný pracovný de model 2014 X Skupiny F I OV P hromadná obyvate ov peší cyklisti osobné vozidlo spolujazdec doprava E+C E-C NE+C NE-C Stud Pup Epup celkom podiel (%) DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 53

54 Výsledné rozdelenie ciest pod a d žky a dopravných módov je uvedené v nasledujúcom grafe Po et ciest za 24h (v tisícoch) (0; 10] (10; 25] (25; 50] (50; 100] (100; 200] > 200 žka cesty (km) Graf 25 Rozdelenie ciest pod a d žky a dopravných módov model 2014 Chôdza Bicykel Automobil ako vodi Automobil ako spolujazdec Verejná doprava Kalibrácia modelu dopravného dopytu prebiehala v každom kroku kalkulácie dopravného dopytu. Po vykonaní prvého kroku tvorby ciest bola zis ovaná presnos modelu z h adiska hybnosti celkovej, hybnosti pre skupiny obyvate ov aj hybnosti pod a ú elu. Tvorba ciest bola kalibrovaná pod a prieskumu mobility a prieskumu Brawisimo [29] pre skupinu študentov vysokých škôl. Celková zistená hybnos obyvate ov Slovenska je 2,23 ciest za de, zatia o modelová hybnos je 2,20 cesty na obyvate a. Priemerná relatívna odchýlka modelovaných a zistených hybností je 2,22 %, medián je 1,15 %. Kalibrácia distribúcie ciest bola vykonaná pre jednotlivé skupiny obyvate ov. Celkové porovnanie pre všetky skupiny obyvate ov je uvedené v tabu ke (Tabu ka 11). Tabu ka 11 Porovnanie modelovaných a zistených hodnôt distribúcie ciest Prieskum mobility Model 2014 (0 10] km (10 25] km (25 50] km (50 100] km ( ] km Viac než 200 km 75,0 % 15,2 % 5,6 % 2,6 % 0,9 % 0,7 % 73,9 % 11,6 % 7,9 % 4,7 % 1,7 % 0,3 % Z porovnania zistených a modelovaných hodnôt distribúcie ciest vyplýva dostato ná zhoda pre vä šinu kategórií vzdialeností. 54 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

55 Takisto vo ba dopravného módu bola kalibrovaná na údaje z prieskumu mobility a porovnanie zistených a modelovaných údajov je vykonané v tabu ke (Tabu ka 12). Tabu ka 12 Porovnanie modelovaných a zistených hodnôt vo by dopravného módu pod a po tu ciest Prieskum mobility Model 2014 F I OV P X 34% 8% 28% 12% 18% 35% 9% 24% 13% 20% Priemerná relatívna odchýlka modelovaných a zistených hodnôt de by pre jednotlivé skupiny obyvate ov je 1,46 %, medián je 0,07 %. Z porovnania zistených a modelovaných hodnôt de by vyplýva dostato ná zhoda údajov. Vo ba dopravného módu pod a prepravných výkonov je vykonaná až po pridelení dopravy na sie a je uvedená v závere nom porovnaní. Samostatne bola vypo ítaná cezhrani ná doprava na základe programu ETISplus [30], ktorý poskytuje jednotnú dátovú základ u na dopravné modelovanie dia kových ciest v Európe, a na základe dostupných štatistických údajov [2], [3], [4]. Zo zdrojov [2], [3], [4] boli použité absolútne objemy cezhrani ných ciest a na základe zdroje [30] bolo ur ené ich smerovanie (zdroj a cie ) PRIDELENIE DOPRAVY NA SIE Pridelenie dopravných vz ahov na sie prebieha samostatne pre individuálnu a verejnú dopravu. Individuálna doprava bola pridelená na sie procedúrou Equilibrium assignment, ktorá je založená na nájdenie trasy s najnižšou impedanciou (odporom) trasy. Impedancia trasy vychádza z impedancie spojníc, uzlov a napojenia zón. Všetky impedancie je možné rozdeli na závislé od intenzity a nezávislé. Impedancia závislá od intenzity dopravy vychádza z tzv. volume delay funkcií (VD function). Impedancia spojnice je ur ená existujúcim asom jazdy tcur, ktorý vychádza z po iato ného asu t0 a za pomoci VD funkcie dochádza k jeho navýšeniu. Impedancia uzlov je daná zdržaním v každom smere pohybu a impedancia napojenia zóny je tiež závislá od VD funkcií. Na pridelenie prepravných vz ahov verejnou dopravou na sie bola použitá procedúra Headway-based. Pridelenie ciest na sie verejnej dopravy prebieha na základe kritéria minimalizácie generalizovaných nákladov ( iže impedancie) trasy, ktoré sa stanovia ako vážený sú et hodnôt vnímanej cestovnej doby v minútach a výške cestovného v eurách. Výsledné pridelenie po tu cestujúcich medzi alternatívne trasy je ur ené s oh adom na hodnoty impedancie týchto trás, a to s pomocou logitového modelu KALIBRÁCIA A VALIDÁCIA Popis kalibrácie prvých troch krokov štvorstup ového modelu dopravy je sú as ou kapitoly Kalibrácia priradenia dopravného dopytu na cestnú sie bola štatisticky vy- DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 55

56 hodnotená softvérom VISUM. Testovaná bola zhoda modelovaných a zistených údajov. alej bola kvalita kalibrácie popísaná GEH štatistikou. Samostatne bola vyhodnotená kalibrácia ciest na území Slovenska a cezhrani ných ciest a kalibrácia priradenie individuálnej dopravy na sie a verejnej dopravy na sie Kalibrácia priradenia individuálnej dopravy na sie Celková hodnota zistených intenzít vo vnútroštátnej doprave na 1318 kalibra ných profiloch bola osobných vozidiel [33], [36], model vykazuje na rovnakých profiloch sú et intenzít vo výške osobných vozidiel za priemerný pracovný de. Za predpokladu podielu hodinových intenzít vo výške 10 % z celodenných hodnôt, sp a podiel GEH <5 32 % profilov, hodnota spo ahlivosti R 2 dosahuje hodnotu 0,72 a hodnota sklonu regresnej krivky Slope hodnotu 0,94 (ideálne 1,00). Na 110 hrani ných priechodoch bolo celkovo zistených spolu osobných vozidiel denne [33], [36], [37], model vykazuje na rovnakých profiloch spolu osobných vozidiel. Hodnota spo ahlivosti R 2 dosahuje hodnotu 0,98 a hodnota sklonu regresnej krivky Slope hodnotu 1,09. Za predpokladu podielu hodinových intenzít vo výške 10 % z celodenných hodnôt, sp a podiel GEH < 5 93 % profilov Kalibrácia priradenia verejnej dopravy na sie Kalibrácia priradenie VHD na sie bola vykonaná iba pre železni nú dopravu, pretože pre autobusovú dopravu neexistujú dôveryhodná dáta o s ítaní cestujúcich na linkách autobusovej dopravy a zjednodušený odhad obsadenosti a po tu spojov nezodpovedá reálnym miestnym podmienkam. Celková hodnota zistených intenzít vo vnútroštátnej doprave na 374 kalibra ných profiloch bola cestujúcich v železni nej vnútroštátnej doprave [38], model vykazuje na rovnakých profiloch sú et cestujúcich vo výške za priemerný pracovný de. Rozdiel je spôsobený úpravou matice ciest na dlhé vzdialenosti a porovnávaním na tratiach využívaných aj inými dopravcami než ZSSK. Najvä šie rozdiely sú na málo vy ažených tratiach a v okolí ve kých miest. Za predpokladu podielu hodinových intenzít vo výške 10 % z celodenných hodnôt, sp a podiel GEH <5 pre 34 % profilov, hodnota spo ahlivosti R 2 dosahuje hodnotu 0,67 a hodnota sklonu regresnej krivky Slope hodnotu 1,22. Kalibrácia cezhrani nej dopravy bola spracovaná nielen pre železni nú dopravu, ale aj pre autobusovú dopravu, a to na základe po tu spojov a odhadu priemernej obsadenosti. Cezhrani ná doprava bola kalibrovaná na 46 hrani ných priechodoch, kde bolo celkovo zistených ciest železni nou dopravou a ciest autobusovou dopravou v jednom smere za priemerný pracovný de [39], [40], [41]. Model vykazuje na rovnakých profiloch sú et cestujúcich vo výške za priemerný pracovný de. Za predpokladu podielu hodinových intenzít vo výške 10 % z celodenných hodnôt, sp a podiel GEH < 5 98 % profilov, hodnota spo ahlivosti R 2 dosahuje hodnotu 0,96 a hodnota sklonu regresnej krivky Slope hodnotu 0, DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4

57 Letecká doprava v rámci Slovenska je sú as ou za aženie siete verejnou dopravou a vzh adom k malému podielu ciest na území Slovenska nebola samostatne kalibrovaná. 4.3 MODEL NÁKLADNEJ DOPRAVY Model nákladnej dopravy je založený na komoditách, preto je niekedy tiež nazývaný ako komoditný model. Podstatou tohto modelu je, že je rozdelený do komodít, a že generovanie, distribúcia a výber spôsobu dopravy sa po ítajú zvláš pre každú komoditu. Dopravný model SR zah a 50 komodít, s každou komoditou sa nakladá osobitne pod a kroku dopytu, pretože každá komodita je charakterizovaná svojimi vlastnými prvkami, ktorými sa odlišuje od ostatných. Zoznam komodít zah a všetok tovar relevantný pre slovenskú nákladnú dopravu a dopravu medzi európskymi krajinami, ktorý môže ma dopad na dopravné podmienky na Slovensku KALKULÁCIA DOPYTU Výpo et dopytu nákladnej dopravy vychádza z výpo tu objemu nákladnej dopravy v každej zóne pre každú z 50 komodít. Toto je vykonané ako pre produk nú as (ozna ovanú aj ako zdrojovú), tak aj pre as spotrebnú (ozna ovanú aj ako cie ovú). Základným predpokladom je predstava, že pre jednu krajinu je celkový generovaný objem nákladu zdrojových zón rovnaký ako celkový generovaný objem nákladu v cie ových zónach. Ak je zdrojový objem zložený z miestnej produkcie a dovozu, je cie ový objem zložený zo sumy miestnej spotreby a vývozu. Podobne ako generovanie, aj distribúcia nákladu je vykonávaná pre každú komoditu zvláš. Použitím gravita ného modelu je vykonaná distribúcia generovaných objemov zdrojového a cie ového nákladu, ktorej výsledkom sú ro né hodnoty tokov komodít medzi dopravnými zónami. Vo ba dopravného módu alebo ich kombinácia sa ur uje na základe za aženia multimodálnej siete jednotlivými komoditami. Vo ba módu a vo ba trasy sú založené na generalizovaných nákladoch a sú vypo ítané zárove. DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4 57

58 Obrázok 14 Vo ba dopravného módu alebo kombinácie módov PRIDELENIE DOPRAVY NA SIE Nákladná doprava sa pride uje na sie na základe generalizovaných nákladov. Pridelenie nákladných tokov na sie (vo ba trasy) je integrované spolu s vo bou dopravného módu a je popísané v kapitole Podrobnejší opis generalizovaných nákladov je uvedené v správe k Dopravnému modelu SR sú asného stavu. Po priradení objemov nákladnej dopravy na sie (v tonách za rok) je potrebné tieto objemy prepo íta na po et ciest nákladných vozidiel a železni ných nákladných vlakov za de. Pri nákladných vozidlách je uvažované priemerné za aženie 1,2-2 tony pre ahké nákladné vozidlá a 12 ton pre nákladné vozidlá. Výsledkom tohto prepo tu ton na vozidlá sú matice ciest vozidiel pre komodity a dopravné módy s naloženými a manipula nými jazdami. Na výpo et manipula ných ciest je použitá inverzná matica ciest naložených vozidiel, ktorá je vynásobená koeficientom manipula ných jázd (priemerná hodnota manipula ných jázd v EÚ je okolo 30 %).Nakoniec sú všetky matice pre ur itý dopravný mód zlú ené do jedinej matice ciest. Výsledné matice ciest ahkých nákladných a nákladných vozidiel sú priradené na sie procedúrou Equilibrium assignment spolo ne s osobnými vozidlami. Pre nákladnú železni nú dopravu je ur ená priemerná prepravná hmotnos jedného vlaku vzh adom na typ komodity. Tá zah a aj prázdne behy vlakov a priemerný po et dní prevádzky za rok (300 dní). 58 DOPRAVNÝ MODEL SR AF&partners Magistr 1275/13 CZ Praha 4