DOPRAVY.sk, vedecký recenzovaný časopis, č.3/2013 ISSN Svet dopravy 03/2013

Transcription

1 Svet dopravy 03/2013

2 Redakčná rada vedecký recenzovaný online časopis, ISSN slovenská: prof. Ing. Anna Križanová, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov prof. Ing. Alica Kalašová, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov prof. Ing. Jozef Gnap, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov doc. Ing. Miloš Poliak, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov doc. Ing. Vladimír Konečný, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov plk. Ing. Milan Hamar, Policajné prezídium MV SR Ing. Marian Bukoven Zadako wireless solutions Mgr. Ján Popaďák, MOTION RECORD INTELLIGENCE, s.r.o zahraničná: doc. Dr. Ing. Jerzy Mikulski Silesian University of Technology, fakulty of transport, Poland Jakub Młyńczak, PhD, Polish Association of Transport Telematics. Poland Ing. Józef Stoklosa, PhD., Fakulty of transport and Computer Science, University of Economics and Innovations in Lublin, Poland Dr. Ing. Marek Jaškiewicz, Kielce University of Technology prof. Ing. Dr. Mirek Svitek, Intelligent Transport systems&services, Sdružení pro dopravní telematiku ITS&S Czech Republic Prof. dr hab. Elzbieta Zaloga, Faculty for Management and Services Economics, Szczecin University. Poland Ing. Roman Srp, Intelligent Transport systems&services Sdružení pro dopravní telematiku ITS&S. Czech Republic Ing. Karel Baudyš, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha, doc. Ing. Pavel Hrubeš, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha, Ing. Zdeněk Lokaj, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha Ing. Denisa Mocková, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha Ing. Petr Bureš, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha Ing. Zuzana Bělinová, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha Ing. Tomáš Stárek, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha Ing. Stanislav Novotný, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha Ing. Vít Janoš, PhD. České vysoké učení technické, fakulta dopravní, Praha Vydavateľ Asociácia Poskytovateľov Monitorovacích Satelitných Technológií a Inteligentných dopravných systémov ASATECH

3 Obsah 1. SIEŤOVÉ ANALÝZY CESTNEJ SIETE V PROSTREDÍ GEOGRAFICKÝCH INFORMAČNÝCH SYSTÉMOV 2. SIMULOVANIE POŽADOVANÉHO DOPR. ODBORU VO VZŤHU K PREPRAVE AUTOMOBILOV NA ZÁKLADE METÓDY AHP 3. K PROBLEMATIKE EFEKTÍVNOSTI LOGISTICKÝCH PARKOV I. 4. K PROBLEMATIKE EFEKTÍVNOSTI LOGISTICKÝCH PARKOV Il. 5. PROBLEMATIKA IMPLEMENTÁCIE SYSTÉMU MESTSKÉHO MÝTA II. 6. POROVNANIE INFORMAČNÝCH SYSTÉMOV V CESTNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVE

4 1 SIEŤOVÉ ANALÝZY CESTNEJ SIETE V PROSTREDÍ GEOGRAFICKÝCH INFORMAČNÝCH SYSTÉMOV Hurčíková Viera 1 1Ing., PhD., Technická univerzita v Košiciach, Fakulta baníctva, ekológie, riadenia a geotechnológií, Ústav geodézie, kartografie a geografických informačných systémov, Park Komenského 19, Košice, Úvod Sieťové analýzy sa v súčasnosti stávajú bežnou súčasťou nášho života, či už priamo alebo nepriamo napr. ako navigácia v automobiloch, usporiadanie cestnej siete, prevádzka hromadnej dopravy, či zásobovanie a pod. Cieľom predkladaného článku je praktické predstavenie jednotlivých sieťových analýz, dostupných v programe ESRI ArcGis Desktop 9.3 a jeho nadstavbe Network Analyst, v reálnej sieti komunikácií v okrese Revúca. Jazda každého konkrétneho vozidla predstavuje proces, ktorý sa deje v cestnej sieti a je bezprostredne ovplyvňovaný vlastnosťami tejto siete, či jej jednotlivých úsekov. Pohyb vozidla je ovplyvňovaný jednak parametrami cestnej siete, ako sú napr. maximálna povolená rýchlosť, členitosť trasy, kvalita vozovky apod. a jednak premenlivým parametrom cestnej siete akým je hustota cestnej dopravy. Dynamiku javov vyskytujúcich sa v okolí siete a dynamiku procesov dejúcich sa v samotnej sieti je možné analyzovať využitím teórie grafov a sieťových analýz. Graf Graf je sústavou bodov a ich spojníc, pričom body sa označujú ako uzly a spojnice ako hrany. V grafickej podobe sa uzly vykresľujú pomocou bodových značiek, hrany pomocou úsečiek. Hranám je možné priradiť jednoznačný smer, potom ich označujeme ako orientované hrany a graf označíme pojmom orientovaný graf. Orientácia hrany je daná orientáciou vektora, ktorý hranu reprezentuje. Hranám grafu je možné priradiť popis ich určitej charakteristiky, potom hovoríme o grafe hranovo ohodnotenom. V prípade, že takýto graf predstavuje model cestnej siete, môže byť touto charakteristikou napr. doba, ktorú bude potrebovať vozidlo (určitých parametrov) na prekonanie konkrétneho úseku cesty hrany. Uzlom grafu je možné takisto prostredníctvom konkrétnych hodnôt priradiť popis ich určitej charakteristiky. Potom sa jedná o graf uzlovo ohodnotený. V reálnom modeli

5 uzol predstavuje križovatku a hodnota napr. dobu počas ktorej bude vozidlo zdržané na križovatke [2]. Geometrická sieť Prvým krokom bolo vytvorenie geometrickej siete, ktorá sa skladá zo základných elementov, ktorými sú: uzly siete, hrany siete. Vytvoreniu siete predchádzala digitalizácia mapy cestnej siete v okrese Revúca, v rámci ktorej bola vytvorená vrstva úsekov. Jednotlivým úsekom boli priradené vybrané atribúty, ako napríklad druh cesty, hodnoty rýchlostí, ktoré je možné reálne dosiahnuť, dĺžka cesty, smer trasy, číslo úseku, počiatočný a koncový uzol atď., ktoré zahŕňajú celý rad podstatných charakteristík, vypovedajúcich o jednotlivých cestných komunikáciách. Ďalšou vrstvou bola vrstva uzlov, ktorým boli rovnako priradené potrebné atribúty ako napr. typ uzla, číslo uzla, typ križovatky atď. Takto bol vytvorený jednak geometrický popis priebehu cestnej siete a taktiež jej tematický popis. Geometrická sieť bola vytvorená v programe ESRI ArcGis Desktop 9.3 a jeho aplikácii ArcMap. Ide o softvér, ktorý umožňuje efektívnu prácu s geografickými dátami a na ich základe následne vykonávať rôzne analýzy [1]. Aby bolo možné vykonávať sieťové analýzy, bolo nutné vytvoriť najprv tzv. sieť (Network dataset) a následne súborovú geodatabázu. Ďalším krokom bolo vytvorenie datasetu, do ktorého boli exportované vytvorené vrstvy. V tejto podobe je geometrická sieť jednoduchým modelom konkrétnej reálnej siete, ktorý je potrebné doplniť o ďalšie elementy, ako sú: zastávky, centrá. Takto pripravený model siete umožňuje vykonávať rôzne sieťové analýzy, akou je napr. hľadanie cesty v sieti, ktorej výsledkom je cesta alebo okruh, ktoré budú nájdené ako spojnica zastávok. Zastávky v geometrickej sieti predstavujú miesta, odkiaľ cesta, prípadne okruh začína alebo končí. Ako zastávky volíme uzly siete alebo geoprvky, ktoré neležia na hranách siete, ale nachádzajú sa v ich okolí. Pojem centrum súvisí s ďalším problémom z oblasti sieťových analýz, tzv. alokáciou zdrojov. Centrum je miesto v geometrickej sieti, ktoré reprezentuje reálne miesto, ku ktorému alokovanými hranami prilieha časť siete [2].

6 obr. 1 Zobrazenie uzlov a hrán cestnej siete v okrese Revúca Ako príklad je možné uviesť stanice rýchlej zdravotníckej pomoci (RZP), ku ktorým prislúcha časť siete, ktorá je dosiahnuteľná vo vymedzenom časovom intervale pre vozidlá rýchlej zdravotníckej pomoci idúce z centra k pacientovi, ktorý si vyžaduje prvú pomoc. Ako centrá boli teda v danej sieti definované obce a mestá v okrese Revúca v ktorých sa nachádzajú stanice rýchlej zdravotníckej pomoci. Konkrétne ide o mestá Revúca, Tornaľa, Jelšava, Ratková a Muráň. Výsledné grafické zobrazenie vytvorenej cestnej siete je na obr. 1. Sieťové analýzy Sieťové analýzy nad vytvorenou geometrickou sieťou boli vykonané pomocou nadstavby Network Analyst, ktorá umožňuje dynamicky modelovať reálne podmienky v sieti so zahrnutím širokej škály parametrov dopravnej situácie, ako sú reštrikcie zmeny smeru, obmedzenie rýchlosti apod. [1]. Nadstavba Network Analyst je primárne určená na riešenie problémov a analýzu dopravnej siete, teda na prácu so sieťovým datasetom.

7 Hľadanie cesty obr. 2 Hľadanie najkratšej cesty Základnou analýzou v geometrickej sieti je tzv. hľadanie cesty, ktoré je možné vykonať v dvoch variantoch, a to hľadanie najkratšej cesty a hľadanie optimálnej cesty v závislosti na zvolenej impedancii. Ako impedancia môže byť zvolený akýkoľvek cenový atribút, napr. čas, dĺžka, trieda cesty a pod.

8 obr. 3 Hľadanie cesty nahrádzajúcej uzavretú komunikáciu V rámci úlohy vyhľadania najkratšej cesty bola navrhnutá trasa pre jednotku RZP, ktorá bola vyslaná z obce Muráň na miesto udalosti do obce Tornaľa (obr. 2). V rámci analýzy je potrebné lokalizovať jednotlivé miesta na trase (ako začiatok a koniec cesty boli vybrané uzly cestnej siete zodpovedajúce vybraným obciam) a nastaviť parametre analýzy vo formulári Route Properties. Pri úlohe hľadania optimálnej cesty je postup podobný. Okrem začiatku a konca cesty je ale treba vziať do úvahy výber miest, cez ktoré vybraná trasa povedie, tzv. prechodové body. Nejde teda o najkratšie možné spojenie medzi dvomi miestami ako v predošlom prípade, ale o vyhľadanie trasy na základe nami stanovených požiadaviek. Analýza hľadanie cesty umožňuje vyhľadať cestu aj v prípade, že na trase sa nachádza obchádzka, spôsobená napr. uzávierkou cesty z dôvodu rekonštrukcie, dopravnej nehody a pod. Miesto obchádzky vkladáme podobne ako začiatočný

9 a koncový bod trasy ale do položky Barriers. Následne program generuje opäť najkratšiu cestu medzi zadanými obcami, ale s ohľadom na to, že na ceste je miesto, ktoré treba obísť, teda cestu nahrádzajúcu uzavretú komunikáciu. Výsledok analýzy je na obr. 3 (obchádzka je na mape vyznačená červeným krížikom). Analýza spádovej oblasti Pomocou ArcGIS Network Analyst je možné vymedziť spádovú oblasť v okolí ľubovoľného miesta v sieti podľa zadaných parametrov. Spádová oblasť je oblasť, ktorá zahŕňa všetky dostupné komunikácie, ktoré ležia v stanovenej impedancii. Napríklad 15 minútová oblasť pre vybraný bod v sieti zahŕňa všetky miesta, ktoré môžu byť dosiahnuté do 15 minút od uvedeného bodu. Sústredné oblasti potom ukazujú, ako sa dostupnosť mení s impedanciou. Úlohou bolo stanoviť spádové oblasti staníc rýchlej zdravotníckej pomoci dosiahnuteľných v určitých časových intervaloch pre vozidlá RZP. V našom prípade sú jednotlivé úseky v atribútovej tabuľke ohodnotené veličinou vyjadrujúcou dĺžku cestného úseku. Jej využitie v sieťových analýzach bolo postačujúce pri vyhľadávaní vhodnej trasy. Avšak v prípade generovania tzv. spádových oblastí (v našom prípade dosahu RZP) je dôležitejšou metrikou čas potrebný pre pohyb v sieti cestných komunikácií. Bolo preto potrebné ohodnotiť jednotlivé úseky časom potrebným pre prekonanie hrany. Tento čas bol určený na základe jednoduchej úvahy, vychádzajúcej z priemernej rýchlosti dosiahnuteľnej na jednotlivých úsekoch, podľa triedy komunikácie a jej príslušnej dĺžky. Výsledkom bolo rozšírenie atribútovej tabuľky o ďalšie pole, do ktorého boli zapísané výsledné hodnoty časov, potrebných na prekonanie každého úseku. Výpočet príslušných hodnôt v minútach bol vykonaný funkciou Field Calculator, podľa vzorca: min = dĺžka (m)/1000/rýchlosť (km/h)*60. Podrobnejšiu analýzu navrhnutá databáza neumožňuje. Nezahŕňa totiž údaje o kvalite vozovky, hustote premávky, vplyve počasia, ročnom období, dopravnej situácii a pod. Lokalizácia miest (centier spádových oblastí, teda staníc RZP) sa vykoná obdobne ako v predchádzajúcom prípade (lokalizujú sa tzv. Facilities). Nutné je nastaviť potrebné parametre pre vymedzenie spádových oblastí, atribút impedancie v minútach a ako predvolené dosahové intervaly boli definované časy 10, 15 a 20 minút. Výsledkom je nová polygónová vrstva zobrazujúca spádové oblasti staníc rýchlej zdravotníckej pomoci (obr. 4). Z výsledkov analýzy vyplýva, že väčšina obcí je pre vozidlá RZP dosiahnuteľná v čase do 10 až 15 minút, čo spĺňa požiadavky na rýchle

10 poskytnutie prvej pomoci. Do oblasti dosahu 20 minút a viac spadajú dve obce, tie sú však pre vozidlá RZP v kratšom čase dosiahnuteľné zo stanice v obci Plešivec ležiacej v susednom okrese Rožňava. Záver obr. 4 Vymedzenie spádových oblastí pre stanice RZP Predkladaný článok ponúka stručné zoznámenie sa s možnosťami sieťových analýz, dostupných v programe ESRI ArcGis Desktop 9.3 a nadstavbe Network Analyst. Vo všeobecnosti geografické informačné systémy a aplikované sieťové analýzy umožňujú spracovávať rôzne štúdie ako logisticky čo najlepšie vyriešiť dopravnú dostupnosť v určitej spádovej lokalite. Táto práca rieši dostupnosť pre vozidlá RZP v

11 okrese Revúca. V širšom rozsahu môže byť vytvorená sieť komunikácií využitá pre optimalizáciu rozmiestnenia staníc RZP. Literatúra [1] ESRI, oficiálna webová stránka [2] Peňáz, T.: Síťové analýzy v prostředí GIS, VŠB-TU Ostrava, 2006 "Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ"

12 2. SIMULOVANIE POŽADOVANÉHO DOPR. ODBORU VO VZAŤHU K PREPRAVE AUTOMOBILOV NA ZÁKLADE METÓDY AHP Martin Jurkovič 1, Pavel Žarnay 2 1 Ing. Martin Jurkovič, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 1, Žilina, Slovenská republika, martin.jurkovic@fpedas.uniza.sk, 2 doc. Ing. Pavel Žarnay, CSc., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 1, Žilina, Slovenská republika, pavel.zarnay@fpedas.uniza.sk Úvod Analytická viacúrovňová metóda AHP poskytuje rámec pre prípravu účinných rozhodnutí v zložitých rozhodovacích situáciách, pomáha zjednodušiť a zrýchliť prirodzený proces rozhodovania. Pre realizáciu rozhodovacej analýzy je dôležité správne stanoviť: Cieľ rozhodovania, Kritéria rozhodovania, Varianty rozhodovania. Cieľ rozhodovania pozostáva z určenia dopravného odboru, ktorý je pri preprave automobilov najvhodnejší v závislosti od vybraných kritérií. Pre aplikáciu rozhodovacieho procesu sme vybrali 5 kritérií rozhodovania (cenu prepravy, čas dodania, stupeň vybudovania infraštruktúry, bezpečnosť prepravy a environmentálne hľadisko). Varianty rozhodovania predstavujú dopravné odbory zúčastňujúce sa na prepravnom procese automobilov. Pre proces rozhodovacej analýzy sme zvolili cestnú, železničnú a vodnú dopravu, ktoré sa v súčasnosti podieľajú na prepravnom procese automobilov. Leteckú dopravu možno z procesu analýzy vylúčiť nakoľko sa v súvislosti s prepravou kolesovej techniky nevyužíva, alebo využíva len v špecifických prípadoch (napr. pri preprave vojenskej techniky, ktorá však nie je predmetom skúmania). Multikriteriálne rozhodovanie metódou AHP Pri stanovení hodnôt vzájomného porovnania jednotlivých kritérií sa vychádza z výsledkov získaných štatistickým zisťovaním od respondentov z danej oblasti skúmania (logistiky, štátnej správy a odbornej verejnosti). Na základe výsledkov sa určí vlastný vektor matice wi podľa horizontálnej štruktúry rozhodovacej matice.

13 Vlastný vektor je potrebné následne znormoval. Normovaný vlastný vektor matice vi predstavuje váhu jednotlivých kritérií. Váhy vybraných kritérií pri prepravu 9% 4% K1 K2 14% 41% K3 K4 K5 32% Obr. 1: hodnotenie váh kritérií Stanovením váh jednotlivých kritérií a následným porovnávaním skúmaných variantných riešení pomocou metódy AHP možno zostaviť výsledne hodnotenie porovnávaných dopravných odborov vo vzťahu k voľbe vhodného dopravného odboru pri preprave automobilov v podmienkach SR. Tabuľka 1: výsledne ohodnotenie porovnávaných variantov Varianty rozhodovania Kritérium rozhodovania Váha kritéria Cestná doprava Železničná doprava Vodná doprava Cena prepravy 0,415 0,2138 0,2933 0,4929 Čas dodania 0,320 0,5117 0,3402 0,1481 Infraštruktúra 0,139 0,5095 0,3463 0,1481 Bezpečnosť prepravy 0,088 0,1775 0,2770 0,5455 Environmentálne hľadisko 0,038 0,1550 0,2928 0,5522 Vážený súčet 0,3446 0,3142 0,3418 Poradie 1 3 2

14 Najvyššia váha bola pridelená kritériu cena prepravy ktorá však v konečnom dôsledku rozhodovacej analýzy nemala najväčší vplyv na konečne poradie využitia dopravných odborov pri exporte automobilov zo závodov SR. Za rozhodujúce kritéria, ktoré ovplyvnili výsledok rozhodovacej analýzy možno považovať čas dodania a stupeň vybudovania infraštruktúry, ktoré sú vzájomne prepojené. Flexibilita, rýchlosť a hustota cestnej dopravnej siete sú atribúty, ktorým porovnávané dopravné odbory nie sú v súčasných podmienkach schopné konkurovať. Voľba dopravného odboru z pozície automobilových závodov na Slovensku predstavuje zložitý proces a je závislá od viacerých faktorov. Cena, čas dodania a stupeň vybudovanej infraštruktúry sú kritéria, ktoré najvýznamnejšie vplývajú na výberový proces. Optimálny pomer kritérií s najväčšou váhou významnosti predstavuje aj najvhodnejší variant dopravný odbor. Posúdením dopravných odborov metódou AHP a výsledným hodnotením možno povedať, že ako najvhodnejší variant pri prepravu automobilov je cestná doprava, ktorá predstavuje najväčší podiel spomedzi porovnávaných variantov. Reálne využitie jednotlivých dopravných odborov vo vzťahu k preprave automobilov na Slovensku je však odlišné. Podiel cestnej dopravy na celkovom exporte automobilov predstavuje cca 65 % výrobnej produkcie. Zvyšná časť sa realizuje železničnou dopravou. Vodná doprava sa v súčasnosti na prepravu automobilov zo Slovenska nevyužíva. Len optimálne nastavenie logistického procesu, dobudovanie a zlepšenie podmienok na vodných cestách SR môže mať za následok skrátenie času dodania t.j. rozhodujúceho faktora od ktorého je zapojenie vodnej dopravy do prepravy automobilov podmienené. Metodický postup pri simulácií Simulácia spočíva v postupnosti krokov, ktoré na seba nadväzujú a sú závislé od použitej rozhodovacej metódy. Aplikácia metódy AHP pri zisťovaní významnosti zvolených variant t. j. najvhodnejšieho dopravného odboru tvorí základ pre simulovanie žiadaných podmienok. Východiskom pre simulačný proces je určenie matice, ktorá jednotlivé kritériá vzájomne porovnáva a následný výpočet normovaného vektora vi, ktorý predstavuje váhu významnosti daného kritéria. Na výpočet váženého súčtu t. j. poradia významnosti jednotlivých variant je potrebné aplikovať rozhodovaciu analýzu pre každé kritérium osobitne vo vzťahu k porovnávaným variantom t.j. dopravným odborom. Výpočtom váženého súčtu dostaneme poradie významnosti dopravných odborov na základe váh kritérií. Výsledok rozhodovacej analýzy nazveme ako východiskový model, ktorý tvorí základ pre simuláciu žiadaných podmienok. Proces simulácie spočíva v zvyšovaní resp. znižovaní významnosti zvolených kritérií vo vzťahu k dopravnému odboru. Miera

15 zmeny je definovaná percentuálne. Miera zmeny významnosti kritéria vo vzťahu k jednému dopravnému odboru má vplyv na zmenu hodnoty normovaného vektora vi, ktorý je základom pre výpočet váženého súčtu, t. j. výsledného poradia významnosti jednotlivých dopravných odborov. Percentuálnou zmenou významnosti jednotlivých kritérií vo vzťahu k variantom riešenia dostaneme požadovaný model. Určenie váh kritérií - štatistické zisťovanie Určenie váhy jednotlivých kritérií vo vzťahu k DO Vyhodnotenie mulitikriteriál -neho hodnotenia metódy AHP Simulácia podmienok a kritérií vo vzťahu k DO Požadovaný model Obr.2: proces simulácie Multikriteriálne rozhodovanie metódou AHP prináša reálne výsledky na základe analýzy zvolených kritérií a variant riešenia. Vážený súčet ako výstup rozhodovacej analýzy určuje poradie významnosti porovnávaných variantov. Predstavuje tzv. východiskový model pre simuláciu. Citlivé zmeny vo vstupných údajoch pre rozhodovací proces môžu mať za následok zmenu poradia resp. výstupu metódy AHP. Simulačný model umožňuje jednoduché simulovanie žiadaných podmienok zvyšovaním resp. znižovaním významnosti jednotlivých kritérií vo vzťahu k variantom riešenia percentuálnou zmenou ich závislostí. Simulácia dopravného odboru pri preprave automobilov na Slovensku Aplikácia všeobecného simulačného modelu na konkrétne podmienky pozostáva z voľby kritérií a variant rozhodovacej analýzy. Za východiskový model je zvolený výsledok multikriteriálnej analýzy AHP, ktorá porovnáva 5 kritérií rozhodovania (cena prepravy, čas dodania, stupeň vybudovania infraštruktúry, bezpečnosť prepravy a environmentálne hľadisko) a tri varianty (cestnú dopravu, železničnú dopravu a vodnú dopravu). Proces simulácie možno rozdeliť do 2 fáz riešenia: Multikriteriálne rozhodovanie metódou AHP, Simulovanie podmienok.

16 1. fáza 2. fáza AHP Simulácia Obr. 3: fázy simulácie Význam simulácie spočíva v jednoduchom prístupe k informáciám o tom, na aké kritériá je potrebné sa zamerať pri tvorbe požadovaného výstupného modelu a aký majú vplyv na celkovú zmenu.

17 1 DOPRAVY.sk, vedecký recenzovaný časopis, č.3/2013 ISSN 1338 Obr.4: simulácia požadovaného výstupu vo vzťahu k voľbe dopravného odboru pri preprave automobilov na Slovensku 1.Pridelenie váh vybraným kritériám 2.Určenie váhy vybraných kritérií vo vzťahu k DO 3.Výsledok multikriteriálneho rozhodovania metódou AHP 4.Simulácia významnosti (% zmena) 5.Požadovaný daný model Cena prepravy + % Cena prepravy 1. fáza 2. fáza - % Čas dodania + % Čas dodania - % Kritéria Infraštruktúra Východiskový model + % Infraštruktúra - % Požadovaný model Bezpečnosť + % Bezpečnosť - % Environmentál -ne aspekty + % Environmentá l-ne aspekty - %

18 Fáza č. 1 pozostáva multikriteriálneho rozhodovania metódou AHP, ktorej výsledkom je využitie cestnej dopravy ako najvhodnejšieho dopravného odboru pri preprave automobilov na Slovensku. Druhá fáza spočíva v simulovaní významnosti kritérií, výsledkom čoho dostaneme požadovaný výstup dopravný odbor. Nakoľko vodná doprava sa na prepravu automobilov nevyužíva, je potrebné nasimulovať podmienky, pri ktorých by bolo jej využitie pre potenciálnych účastníkov prepravného procesu výhodne. Za východiskový model simulácie (fázy č. 2) použijeme tzv. nulový stav t.j. požadovaný model bez zmeny významnosti jednotlivých kritérií. Zadanie zmeny významnosti jednotlivých kritérií je automaticky prepočítavaná a aplikovaná do výstupného modelu, ktorý predstavuje výsledok simulácie (excel verzia). Výsledkom simulácie je vplyv zmeny oproti pôvodnému stavu východiskovému modelu a výsledok metódy AHP upravený o vplyv zmeny významnosti kritérií. Ako príklad simulácie môžeme určiť zmenu času dodania vo vodnej doprave a zmenu ceny v železničnej doprave. Čas dodania vo vodnej doprave sa skráti o 15 % v porovnaní s ostatnými dopravnými odbormi a cena prepravy železničnej dopravy vzrastie o 5 %. Ostatné hodnoty váh zostanú nezmenené. Vplyv zmeny možno vidieť v tabuľke a znázornený graficky. Tabuľka 4: Výsledné hodnotenie dopravných odborov po simulácií Varianty rozhodovania Kritérium rozhodovania Váha kritéria Cestná doprava Železničná doprava Vodná doprava Cena prepravy 0,415 0,2238 0,2718 0,5044 Čas dodania 0,320 0,5054 0,3328 0,1618 Infraštruktúra 0,139 0,5094 0,3464 0,1442 Bezpečnosť prepravy 0,088 0,1808 0,2759 0,5433 Environmentálne hľadisko 0,038 0,1552 0,2927 0,5521 Vážený súčet 0,3470 0,3028 0,3502 Poradie 2 3 1

19 Simulácia zmeny významnosti kritérií vo vťahu k DO 0,3500 0,3450 0,3400 0,3350 0,3300 0,3250 0,3200 0,3150 0,3100 0,3050 0,3000 0,2950 Cestná dopravaželezničná dopravavodná doprava Pôvodný model Simulácia Obr. 5: Simulácia zmeny významnosti vo vzťahu k dopravnému odboru Záver Informácie získané štatistickým zisťovaním a pridelenie váh jednotlivým kritériám predstavujú východiskový stav skúmania. Pre vierohodné simulovanie je potrebné pracovať s aktuálnymi údajmi, nakoľko významnosť jednotlivých kritérií sa môže meniť v čase. Proces simulácie žiadaných podmienok je založený na percentuálnom zvyšovaní resp. znižovaní významnosti kritérií vo vzťahu k dopravnému odboru, na základe ktorých dochádza k zmenám vo výsledkoch rozhodovacej analýzy. Zmeny v stave významnosti jednotlivých kritérií v porovnaní s ostatnými dopravnými odbormi môžu mať za následok významné zmeny pri výslednom hodnotení a tým aj na výber vhodného dopravného odboru pri preprave automobilov. Simuláciou zmien jednotlivých kritérií vo vzťahu k dopravným odborom možno nasimulovať najvhodnejší resp. vyhovujúci model. Literatúra [1] BACO, P.: Vodné cesty na Slovensku, Bratislava [2] BANAS, J. a kol.: Prepojenie Vážskej vodnej cesty na európsku vodnú sieť. Príspevok na konferencii Dunaj tepna Európy, Bratislava [3] KUBEC, J.: Vodní cesty a přístavy. Skriptum F PEDaS VŠDS v spolupráci s a.s. Ekotrans Moravia, Praha [4] DÁVID, A.: Vážska vodná cesta. Príspevok, [5] ŽARNAY, P. Vodná doprava Slovenskej republiky In: Slovakia Transport Alamanach dopravy, LUXUR v spolupráci s MDPT SR Bratislava 2002, s. [6] HAVIAR, V.: Analýza vodnej dopravy a rozvoja vodných ciest v SR. In: Zborník z medzinárodnej konferencie XXV Plavebné dni [7]

20 3. K PROBLEMATIKE EFEKTÍVNOSTI LOGISTICKÝCH PARKOV I. Mária Hubinská 1, Jarmila Sosedová 2 1Ing. Mária Hubinská, PhD., externá konzultantka, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Univerzitná 1, Žilina, Slovenská republika, 2doc. Ing. Jarmila Sosedová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 1, Žilina, Slovenská republika, Úvod Súčasná doba sa vyznačuje turbulenciou, neistotou a politickou i ekonomickou nestabilitou. Svetová ekonomika začína preto prijímať neistotu a riziko ako stále činitele pri riadení podniku. Logistika predstavuje prostriedok znižovania rizika a neistoty v podnikaní. Je definovaná ako interdisciplinárna veda, ktorá sa zaoberá koordináciou, zosúladením prepojením a optimalizáciou toku surovín, materiálu, polovýrobkov, výrobkov a služieb, ale tiež tokov informácií a financií z hľadiska uspokojenia zákazníka za najnižšieho vynaloženia prostriedkov. Council of Logistic Management definuje logistiku ako súčasť procesného reťazca, pričom jej úlohou je systémové riešenie, koordinácia a synchronizácia reťazcov materiálových a informačných tokov vo vnútri podniku, ako aj vo väzbe s okolím. Je zameraná na uspokojovanie potrieb zákazníka ako na konečný efekt, ktorý sa snaží dosiahnuť s čo najväčšou pružnosťou a hospodárnosťou. V ostatných rokoch značne vzrástol rozsah úloh, ktoré logistika zabezpečuje a zároveň sa zmenilo pôvodné chápanie tejto vednej disciplíny v teórii aj praxi. Popri konvenčných úlohách logistiky sa objavujú nové možnosti a požiadavky na logistiku v súvislosti s procesným manažmentom, e-logistikou a SCM (Supply Chain Management). Logistika v prosperujúcich podnikoch integruje a využíva poznatky podnikového hospodárstva, sieťovej analýzy, podnikového manažmentu, riadenia materiálových tokov, dopravy a informatiky. Za ostatné obdobie sa jednoznačne zmenili podmienky, v ktorých podniky pôsobia. Táto zmena výrazne ovplyvňuje viaceré oblasti, najmä logistiku, ktorá zaznamenala pokrok vďaka globalizácii svetového trhu, rozvoju informačných technológií, komunikačných systémov a legislatívy. Globalizácia má vplyv na logistiku pri raste konkurencie v celosvetovom meradle. Podniky vo väčšej miere využívajú možnosť ponuky a odbytu po tovare v zahraničí, čo ovplyvňuje dĺžku logistického reťazca medzi podnikmi a obchodnými partnermi a tým sa logistický reťazec stáva nákladnejším a zložitejším. Pri využívaní výhod globalizácie potrebuje podnik nevyhnutne kvalitný logisticky reťazec. Logistický park a činnosti súvisiace s jeho prevádzkou sú rôznorodé. Efektívnosť týchto činností sa hodnotí podľa ich výsledkov. Spôsob vyjadrenia efektívnosti a jej merania ovplyvňuje ekonomické chovanie logistických parkov. Podmienkou pre vyjadrenie efektívnosti je voľba vhodnej sústavy ekonomických ukazovateľov a poznanie ich základných väzieb na podstatné činností v logistickom parku.

21 Cieľom príspevku je charakterizovať prístupy k posudzovaniu ekonomickej efektívnosti a prezentovať model hodnotenia efektívnosti modifikovaný na podmienky logistického parku. V článku je zdôraznená nevyhnutnosť správnej identifikácie a lokalizácie výkony vyplývajúce z činnosti logistického parku a súvisiacich nákladov vynaložených na logistické výkony. Logistický park a jeho činnosti Logistický park definuje asociácia Europlatforms ako oblasť, v ktorej rôzni operátori uskutočňujú aktivity spojené s dopravou, logistikou a distribúciou tovaru. Títo operátori sú buď vlastníkmi alebo prenajímateľmi budov a zariadení umiestnených v rámci logistického parku. Aby logistický park vyhovoval pravidlám voľného trhu, musí umožniť prístup všetkým spoločnostiam, ktoré sa zaoberajú niektorou z uvedených aktivít. Logistický park musí byť vybavený všetkými potrebnými zariadeniami k uskutočňovaniu logistických operácií. Za účelom podpory intermodálnej prepravy je potrebné, aby logistický park bol obsluhovaný viacerými druhmi dopravy. Logistický park je teda možné charakterizovať ako komplex navrhnutý a postavený tak, aby podporoval logistické procesy a riešenia. Charakterizujú ho tieto znaky: vstup dopravcov, prepravcov, zasielateľov, logistických služieb, logistického priemyslu, obchodných organizácií, orgánov štátnej správy, finančných a poisťovacích spoločností a ďalších podnikateľov, napojenie najmenej na dva druhy dopravy, napr. v Slovenskej republike najmä na železničnú a cestnú dopravu, podpora synergických efektov presadením kooperačných projektov zúčastnených firiem. Termín logistický park je dnes u nás častejšie používaný ako v minulosti používané pojmy ako distribučné centrum, skladovo-distribučné centrum, nákladný terminál, centrálny sklad, skladová základňa alebo logistická platforma. Logistické parky vznikajú najčastejšie v miestach, kde sa sústreďujú prepravné prúdy, križujú dôležité prepravné trasy a kde sa mení smer prepravných prúdov. Najčastejšie bývajú lokalitami na ich umiestnenie veľké hospodárske aglomerácie, dopravné uzly, hraničné priechody, významné námorné a vnútrozemské riečne prístavy.

22 Charakteristika výkonov a nákladov vyplývajúcich z činnosti logistického parku Dnes sú jednotlivé logistické činnosti chápané ako procesy, ktoré je potrebné dôkladne analyzovať, sledovať a vyhodnocovať s cieľom získať dostatok informácií pre presnú identifikáciu a lokalizáciu logistických nákladov, výnosov, silných a slabých miest každého článku logistického reťazca s možnosťou efektívneho riadenia, usmerňovania a kontroly týchto procesov. Hlavné logistické činnosti logistického parku sú: prognózovanie / plánovanie dopytu, zákaznícky servis, riadenie stavu zásob, manipulácia s materiálom, vybavovanie objednávok, balenie, podpora servisu a náhradné diely, stanovenie miesta výroby a skladovania, obstarávanie/nákup, manipulácia s vráteným tovarom, preprava tovaru, spätná logistika, skladovanie. Nie všetky tieto činnosti musia patriť do kompetencie logistického parku, ale významne ovplyvňujú logistický proces ako celok. Vykonávaním logistických činností vznikajú logistické výkony. Logistické výkony vo vnútri podniku medzi útvarmi sú ocenené vnútropodnikovými cenami. Výkony vystupujúce navonok v styku so zákazníkmi vo forme logistických služieb sú ocenené a predávané za trhové ceny. Logistické výkony vyplývajúce z logistických činností možno členiť na: výkony z obstarávacej činnosti, výkony z výrobnej činnosti, výkony z distribučnej činnosti, výkony z dopravných systémov vnútropodnikových a mimopodnikových, výkony skladovacích systémov, výkony z logistického controllingu. Uplatnenie logistiky v logistickom parku si vyžaduje, aby logistické výkony a služby a vlastné náklady na ne vynaložené boli prehľadné a kontrolovateľné. Toky nákladov v logistickom

23 parku musia byť adresné, musia mať miesto vzniku, účel vzniku a spôsob úhrady vlastných nákladov vynaložených na logistické výkony. Logistické náklady je možné rozdeliť do nasledujúcich skupín: náklady na vytvorenie a riadenie logistického systému, náklady na príjem materiálu, náklady na zásoby, náklady na skladovanie, náklady na dopravu, náklady na manipuláciu, distribučné náklady. Náklady na vytvorenie a riadenie logistického systému tvoria náklady na analýzu, vyprojektovanie a realizáciu systému, náklady na plánovanie a kontrolu hmotných tokov, dispozičné činnosti, operatívne riadenie a iné. Náklady na príjem materiálu sa skladajú z mzdových nákladov, nákladov na pohonné látky, nákladov na energiu, odpisov, nákladov na údržbu a opravy a úrokov. Náklady na zásoby vznikajú z potreby udržiavania skladových zásob, z viazania kapitálových prostriedkov na financovanie zásob, z rôznych druhov poistenia, zo znehodnocovania a strát materiálu. Náklady na skladovanie tvoria náklady na udržiavanie skladových priestorov, energiu, poistenie a odpisy zariadenia skladu, úroky, mzdové náklady. K nákladom na dopravu patria náklady na vnútropodnikovú a mimopodnikovú dopravu. Okrem toho tiež existuje určitý podiel dopravných nákladov zahrnutých v kúpnej cene materiálu, ktoré sú dodávateľovi uhradené za jeho dopravné služby. Náklady na dopravu tvoria mzdové náklady, náklady na pohonné látky, odpisy, úroky, náklady na údržbu a opravy. Náklady na manipuláciu zahŕňajú všetky náklady na manipulačné operácie a komisionárske činnosti. Patria sem mzdové náklady, náklady na pohonné látky, odpisy, náklady na použitý materiál (napr. baliaci materiál), náklady na údržbu a opravy. Distribučné náklady tvoria mzdové náklady, odpisy, úroky, náklady na pohonné hmoty, energiu, poistenie, expedičné náklady. Potreby plánovania, riadenia a kontroly logistických činností vyžadujú logistické náklady vo všeobecnosti: účelne a logicky zaraďovať do evidencie nákladov, evidovať v mieste vzniku, plánovať a rozpočtovať, analyzovať a pomocou spätnej väzby ovplyvňovať, riadiť, usmerňovať a vyhodnocovať ako celok z jedného miesta.

24 Charakteristika efektívnosti a možnosti jej merania Pojem efektívnosť Efektívnosť (efficiency) je syntetický a heterogénny pojem. Syntetickosť sa prejavuje v tom, že v efektívnosti sa sústreďuje podstatná časť problémov ekonomického rozvoja spoločnosti, začínajúc odhaľovaním a využívaním zdrojov (pracovných síl, pracovných prostriedkov a pracovných predmetov), ich pretváraním na úžitkové predmety a končiac ich rozdeľovaním (spotrebou). Heterogénny charakter pojmu efektívnosť sa prejavuje v jeho mnohoznačnosti. Syntetickosť a heterogénnosť pojmu efektívnosť spôsobuje rozdielnosť názorov na túto ekonomickú kategóriu. Jednotliví autori definujú pojem efektívnosť dosť odlišne. Rozmanitosť definícií efektívnosti vyplýva aj z nasledujúceho prehľadu formulácií pojmu efektívnosť u niektorých autorov. Uvedení autori charakterizujú národohospodársku efektívnosť, spoločenskú efektívnosť, prípadne efektívnosť na makroekonomickej a mikroekonomickej úrovni. V. V. Novožilov charakterizuje efektívnosť takto: Všeobecný pojem efektívnosti je široký a používa sa v najrôznejších súvislostiach. Efektívnosť všeobecne je vzťah užitočného efektu (výsledku) k nákladom potrebným na jeho dosiahnutie. V. Spěváček o efektívnosti píše: Ekonomickú efektívnosť výrobného procesu na národohospodárskej úrovni možno chápať ako vzťah medzi výsledkom (efektom) ekonomickej činnosti spoločnosti a použitými výrobnými zdrojmi vstupmi. Podľa L. Beneša efektívnosťou rozumieme pomer medzi dosiahnutými výsledkami a vynaloženými prostriedkami, pričom by tento pomer mal byť čo najväčší alebo najoptimálnejší, t.j. aby sa dosiahli maximálne alebo optimálne výsledky s vynaložením minimálnych alebo optimálnych prostriedkov. M. Toms rozoznáva efektívnosť spoločenskej výroby, ekonomickú efektívnosť, výrobnotechnickú a sociálnu efektívnosť: Efektívnosť spoločenskej výroby odpovedá na otázku, v akej relácii sa vyvíja výsledný efekt (výstup) systému k vynaloženým celkovým výrobným zdrojom (vstupom) na jednej strane a k rozsahu a štruktúre potrieb spoločnosti na druhej strane. Ekonomická efektívnosť vyjadruje maximum výroby z daných zdrojov i stupeň uspokojovania spoločenských potrieb. Výrobno-technická efektívnosť (resp. technickoekonomická alebo výrobno-ekonomická efektívnosť) vyjadruje len maximum výroby z daných zdrojov, preto tvorí integrálnu súčasť ekonomickej efektívnosti. Sociálna efektívnosť berie zreteľ aj na hľadiská a dôsledky mimoekonomické, ktoré je často ťažké vyjadrovať a kvantifikovať. Ďalej ide o hľadiská sociálne i politické, súvisiace so spoločenskými a politickými zámermi v danom období, ktoré majú objektívne prioritný charakter. J. Švantnerová pokladá spoločenskú efektívnosť za najvšeobecnejší pojem a uvádza o nej: Je založená na využívaní objektívnych zákonov prírody, spoločnosti a myslenia pre všestranný rozvoj spoločnosti a jej členov, a to rozvoj komplexný: ekonomický, politický, kultúrny, sociálny a pod. Spoločenská efektívnosť vyjadruje efektívnosť daného

25 spoločenského systému v porovnaní s predchádzajúcim systémom, ako aj efektívnosť súčasne sa rozvíjajúcich ekonomických systémov. Zahŕňa efektívny rozvoj a využitie tak výrobných síl a materiálno-technickej základne, ako aj ekonomickej základne i nadstavby spoločnosti. Technickú a ekonomickú efektívnosť už chápe ako užšie pojmy. Z hľadiska praktickej aplikácie sa sústreďuje na ekonomickú efektívnosť, ktorú ďalej člení z hľadiska rozsahu, sféry reprodukcie, činiteľov ekonomického rozvoja a vybraných činností. Podľa D. Šíbla ekonomickú efektívnosť možno chápať ako veličinu vyjadrujúcu vzťah medzi vloženými prostriedkami a ich ekonomickými účinkami. Jej všeobecný základ je spojený s obecnou zákonitosťou rastu produktivity práce a úsporou času. R. Šlosár charakterizuje ekonomickú efektívnosť nasledovne: Najvšeobecnejšie môžeme ekonomickú efektívnosť vyjadriť ako optimálnu účinnosť zdrojov, prostriedkov a výsledkov pracovnej činnosti ľudí pri využívaní objektívnych zákonov prírody (s prihliadnutím na ochranu životného prostredia), spoločnosti a myslenia na dosiahnutie spoločensky užitočných cieľov. Efektívnosť na mikroekonomickej úrovni predstavuje funkčnú charakteristiku činnosti podniku. Vyjadruje celkovú racionalitu jeho činnosti ako systému fungujúceho na základe väzieb s okolím. Je merateľná na základe výstupných efektov, resp. ako interakcia medzi výstupnými efektmi vytvorenými činnosťou podniku a vstupmi použitými na ich uskutočnenie. Matematicky možno efektívnosť vyjadriť ako pomer medzi účinkom (efektom) a nákladmi vynaloženými na vznik tohto účinku: účinok (efekt) efektínosť (1) náklady Meranie efektívnosti Meranie efektívnosti predpokladá stanovenie kritérií a výber ukazovateľov. Voľbe kritérií a ukazovateľov treba venovať mimoriadnu pozornosť. Správnosť ich výberu ovplyvňuje reálnosť vytýčených cieľov a formulovanie záverov. Stanoviská pre počet používaných kritérií a ukazovateľov pri meraní efektívnosti sú odlišné. Efektívnosť je mnohostranný pojem, preto si vyžaduje rôzne spôsoby vyjadrenia, použitie rôznorodých kritérií a viacerých ukazovateľov pri jej meraní. Kritérium predstavuje mieru, pravidlo, normu, pomocou ktorej možno zistiť úroveň efektívnosti, teda do akej miery dané riešenie spĺňa požiadavky vyplývajúce z ekonomických záujmov spoločnosti. Kritérium musí obsahovať hlavné znaky efektívnosti: hospodárnosť a účelnosť. Kritériá posudzovania efektívnosti môžu byť rôzne, lebo efektívnosť je súhrnným meradlom všetkých činiteľov, ktoré ovplyvňujú výsledky podniku. Závisia od konkrétnych podmienok, cieľov, z hľadiska ktorých sa hodnotenie efektívnosti uskutočňuje. Kritérium efektívnosti sa musí rozlišovať podľa stupňa riadenia ekonomiky, podľa konkrétnych zámerov a podmienok. Kritérium efektívnosti sa vyjadruje pomocou ukazovateľov. Výber kritéria súvisí s vytýčením cieľa, preto mu treba venovať dostatočnú pozornosť. V dôsledku toho kritérium slúži na odhaľovanie a využívanie rezerv a je základom pre meranie efektívnosti. Chybný výber kritéria efektívnosti má za následok nesprávne ciele a závery.

26 Význam ukazovateľov efektívnosti spočíva v tom, že nimi možno stanoviť ciele, odhaľovať a využívať rezervy, porovnávať efektívnosť rôznych variantov na dosiahnutie určeného cieľa. Prostredníctvom ukazovateľov možno merať stupeň plnenia požiadaviek kritéria, zistiť veľkosť a príčiny odchýlok a navrhnúť spôsob ich odstránenia. Sú nástrojom riadenia a môžu ovplyvniť úroveň efektívnosti. Z toho dôvodu je potrebná ich správna voľba. Poskytujú dostatok potrebných informácií. Preto musia byť jasné, zrozumiteľné, porovnateľné, ľahko a rýchlo spracovateľné, napr. pomocou výpočtovej techniky. Vyžaduje sa ich presná charakteristika a metodický spôsob výpočtu. Pri meraní efektívnosti sa používajú ukazovatele: Syntetické ukazovatele, Analytické (čiastkové) ukazovatele. Syntetický ukazovateľ charakterizuje pôsobenie väčšieho počtu činiteľov. Informuje o celkovom stave a vývojových tendenciách. Nevýhodou je, že skrýva vplyv jednotlivých činiteľov. Pozitívne a negatívne pôsobenie činiteľov sa navzájom kompenzuje a v hodnote syntetického ukazovateľa sa nemusí vôbec prejaviť. Analytický ukazovateľ zobrazuje veľkosť vplyvu činiteľov na zmenu efektívnosti. Charakterizuje len jednu stránku kritéria, nemožno pomocou neho robiť závery o celkovej efektívnosti. Z tohto dôvodu je nevyhnutné pri meraní efektívnosti používať obidve skupiny ukazovateľov. Uvedené rozdelenie ukazovateľov nie je stabilné, pretože ten istý ukazovateľ môže byť z jedného hľadiska syntetický, z iného zasa analytický. Platí však, že syntetický ukazovateľ efektívnosti je vždy zlúčeninou analytických ukazovateľov efektívnosti. Pri výbere ukazovateľov na meranie efektívnosti je zaujímavý predovšetkým vstup a výstup činnosti podniku. Vecný obsah vstupu tvoria stroje, materiál a pracovné sily, ktoré sa transformáciou menia na výstupy hotové výrobky, práce a služby. V takomto vyjadrení vyhovuje vstup pre prepočty efektívnosti len čiastočne. Častejšie sa používa jeho peňažné vyjadrenie vo forme nákladov.

27 Záver Rozhodovanie v oblasti investovania do logistických projektov sa považuje za jedno z najdôležitejších, pretože priamo predurčuje budúcnosť projektu. Ide o rozhodovanie vyznačujúce sa dlhodobým trvaním, ťažkou revidovateľnosťou, potrebou zohľadňovania faktorov času a rizika pri dôslednom rešpektovaní základného strategického cieľa projektu. Systémové posúdenie ekonomickej efektívnosti logistických projektov musí prebiehať s ohľadom na ich závažnosť a celý rad súvisiacich, ťažko kvantifikovateľných sprievodných charakteristík, ktoré je potrebné brať do úvahy. V teórii i praxi existujú rôzne prístupy využívané na hodnotenie efektívnosti logistických projektov. Používa sa veľké množstvo rôzne sofistikovaných metód a techník, ktoré sú založené na rozdielnych predpokladoch a postupoch. Výber metódy vždy závisí od konkrétneho manažmentu podniku, od jeho úrovne vzdelania a skúseností. Žiadna metóda nie je absolútne nadradená ostatným metódam. Každá má svoje obmedzenia a žiadna nefunguje rovnako dobre za každých podmienok. Preto je nevyhnutné na hodnotenie ekonomickej efektívnosti projektu logistických parkov zvoliť takú kombináciu metód, ktorá monitoruje stanovený projektový cieľ a zohľadňuje dané špecifiká projektu. Literatúra [1] ČOREJOVÁ,T. a kolektív: Cenné papiere a kapitálový trh. Žilina: Educo, 1995, 112 s. [2] DOLEŽAL,J., FIREŠ,B., MÍKOVÁ,M.: Finanční účetníctví. Praha: Grada, 1992, 304 s. [3] HUBINSKÁ,M.: Hodnotenie ekonomickej efektívnosti logistických parkov. Dizertačná práca Odvetvové a prierezové ekonomiky, špecializácia: Ekonomika dopravy a spojov, školiteľ: Sosedová. ŽU v Žiline, F PEDAS, Žilina 2009, 135 s. [4] KUPKOVIČ,M.: Ekonomický podnikový slovník. Bratislava: EU, 1994, 104 s. [5] MAŘÍKOVÁ,P., MAŘÍK,M.: Moderní metody hodnocení výkonnosti a oceňování podniku. Praha: EKOPRESS, 2001, 70 s. [6] NEUMAIEROVÁ,I., NEUMAIER,I.: Výkonnost a tržní hodnota firmy. Praha: GRADA Publishing, 2002, 215 s. [7] NEUMAIEROVÁ,I.: Aplikace řízení hodnoty. Praha: VŠE v Praze, 2003, 95 s. [8] PIVRNEC,J.: Finanční management. Praha: GRADA Publishing, 1995, 167 s. [9] SEDLÁČEK,J.: Účetní data v rukou manažera, finanční analýza v řízení firmy. Praha: Computer Press, 2001, 220 s. [10] STEHLÍKOVÁ,A.: Finančná analýza ako metóda finančného riadenia firmy, In. Acta Montanistica Slovaca, 2002, roč. 6, č. 5, s [11] VARCHOLOVÁ,T.: Manažérska analýza. Bratislava, 2001, s [12] VLACHYNSKÝ,K.: Finančný manažment. Bratislava: Elita, 1993, 238 s. [13] VLACHYNSKÝ,K., MARKOVIČ,P.: Finančné inžinierstvo. Bratislava: Ekonómia, 2001, 387 s. [14] ZALAI,K.: Finančno-ekonomická analýza podniku. Bratislava: Sprint 2000, 337 s. [15] ZMEŠKAL,Z.: Finančné modely. Praha: Ekopress, 2004, 236 s.

28 [16] HUSÁR,J.: Modelovanie investičných procesov. Vydavateľstvo Ekonóm, Bratislava 1999, ISBN [17] FOTR,J., SOUČEK,I. : Podnikateľský záměr a investiční rozhodovaní. Grada publishing, a.s., 2005, ISBN

29 4. K PROBLEMATIKE EFEKTÍVNOSTI LOGISTICKÝCH PARKOV II. Mária Hubinská 1, Jarmila Sosedová 2 1Ing. Mária Hubinská, PhD., externá konzultantka, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Univerzitná 1, Žilina, Slovenská republika 2doc. Ing. Jarmila Sosedová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra vodnej dopravy, Univerzitná 1, Žilina, Slovenská republika Úvod Hodnotenie ekonomickej efektívnosti v aplikácii na logistické parky je nevyhnutné pre odôvodnenie potreby logistického parku a posúdenia jeho efektívnosti. Toto hodnotenie by malo byť vypracovávané investorom pre daný logistický park (projekt). Logistickým projektom sa pre tieto účely rozumie výstavba a modernizácia: logistických skladov, distribučných priestorov, polopriemyselných nehnuteľností a dopravnej infraštruktúry v rámci logistického projektu, administratívnych a reprezentačných častí projektu a ostatných zariadení súvisiacich s prevádzkou logistického parku. V teórii i praxi existujú rôzne prístupy využívané na hodnotenie efektívnosti logistických projektov. Používa sa veľké množstvo rôzne sofistikovaných metód a techník, ktoré sú založené na rozdielnych predpokladoch a postupoch. Výber metódy vždy závisí od konkrétneho manažmentu podniku, od jeho úrovne vzdelania a skúseností. Žiadna metóda nie je absolútne nadradená ostatným metódam. Každá má svoje obmedzenia a žiadna nefunguje rovnako dobre za každých podmienok. Preto je nevyhnutné na hodnotenie efektívnosti logistických parkov zvoliť takú kombináciu metód, ktorá monitoruje stanovený projektový cieľ a zohľadňuje dané špecifiká logistického parku. Dôležitým predpokladom pre správny výber metód hodnotenia efektívnosti je tiež identifikácia typu logistického projektu. Model hodnotenia ekonomickej efektívnosti logistického parku Nakoľko univerzálny postup hodnotenia ekonomickej efektívnosti logistických parkov neexistuje, odporúčame použiť nasledujúci postup model, ktorým je možné zhodnotiť ekonomickú efektívnosť logistického parku. Pre hodnotenie ekonomickej efektívnosti logistického parku preto navrhujeme: posúdiť celkové strategické zameranie sa na logistický park, t.j. zosúladiť investičný s dlhodobým cieľom a plánovanou stratégiou rozvoja logistického parku, zdôvodniť očakávaný úspech logistického parku, t.j. zvýrazniť jeho účelnosť, potrebnosť a efektívnosť,

30 stanoviť podmienky zabezpečenia potrebného kapitálu, t.j. definovať zdroje a spôsoby financovania logistického parku, navrhnúť časový plán pre realizáciu logistického parku, t.j. stanoviť termíny vynaloženia finančných prostriedkov, zhodnotiť vplyv rizika na efektívnosť a realizovateľnosť logistického parku, celkove zhodnotiť vhodnosť, resp. nevhodnosť realizácie logistického parku. Za ťažisko hodnotenia efektívnosti investícií navrhujeme považovať tieto skutočnosti: za aký čas sa vložené prostriedky do logistického parku vrátia, aké bude ich zhodnotenie a aké ďalšie výnosy možno očakávať v budúcnosti z realizácie logistického parku, posúdenie účelnosti, realizovateľnosti a hospodárnosti logistického parku, identifikovanie kapitálových výdavkov a očakávaných peňažných príjmov plynúcich z činnosti logistického parku. V zmysle vyššie uvedeného ekonomickú efektívnosť logistických parkov navrhujeme posudzovať na základe metódy čistej súčasnej hodnoty (ČSH) modifikovanej na logistický park. Metóda čistej súčasnej hodnoty modifikovaná na logistický park (ČSH mod. LP). Pri hodnotení logistického parku porovnávame čistú súčasnú hodnotu modifikovanú na logistický park v stave projektovanom (p) so stavom východiskovým (v), táto hodnota je sumou všetkých diskontných čistých výnosov. Vypočítame ju zo vzťahu: ČSH mod. LP (p - v) = n i1 Bi pv 1 k i1 (2) kde: Bi p v čistý ekonomický výnos v projektovanom (p) oproti východiskovému (v) stavu v roku (i), k diskontná miera (%), i hodnotený rok (i = 1,2...n), n počet rokov hodnotenia. Čím je ČSH mod. LP vyššia, tým väčší je ekonomický prínos navrhovaného logistického parku v porovnaní so stavom východiskovým (bez projektu logistického parku). Pre výpočet daného ukazovateľa a následné posúdenie ekonomickej efektívnosti logistických parkov je nevyhnutné poznať: očakávané peňažné príjmy plynúce z daného projektu, očakávanú výšku kapitálových výdavkov (investičných nákladov potrebných na realizáciu projektu). Následne je potrebné prezentovať štruktúru tržieb logistického parku, štruktúru nákladov logistického parku a štruktúru jednorazových nákladov na daný projekt (t.j. kapitálových výdavkov, investičných nákladov).

31 Základná štruktúra dát pre výpočet ekonomickej efektívnosti logistického parku Základnú štruktúru dát pre výpočet ekonomickej efektívnosti projektu tvoria: logistického parku Všeobecné dáta: diskontná sadzba, dĺžka časového horizontu ekonomickej analýzy rozčlenená na jednotlivé druhy projektu, a to: riadenie logistického systému, materiál, zásoby, skladovanie, doprava, manipulácia, distribúcia, štandardné prevádzkové náklady náklady na riadenie a vytvorenie logistického systému náklady na plánovanie, kontrolu, operatívne riadenie, dispozičné činnosti, náklady na príjem materiálu bežné ročné prevádzkové náklady (pohonné hmoty, energie) vrátane údržby a opráv, mzdové náklady, odpisy a úroky, náklady na zásoby náklady na potrebu udržiavania si skladových zásob, náklady na znehodnotenie a stratu materiálu, na poistenie, náklady na skladovanie bežné ročné náklady na údržbu a prevádzku skladových priestorov, mzdové náklady a poistenie, odpisy zariadenia skladu a úroky, náklady na dopravu (vnútropodnikovú a mimopodnikovú) bežné ročné prevádzkové náklady, náklady na údržbu a opravy, náklady mzdové, odpisy a úroky, náklady na manipuláciu bežné ročné náklady na opravy a údržbu, prevádzkové náklady, na použitý materiál, na manipulačné operácie, náklady mzdové a odpisy, náklady na distribúciu bežné ročné prevádzkové náklady, mzdové náklady, odpisy a úroky, náklady na expedíciu, štandardné kalibrované hodnoty. jednotkové dovozné pre rôzne druhy dopravy: hromadné substráty: dovozné cestnej dopravy (CD), dovozné železničnej dopravy (ŽD), dovozné vodnej dopravy (VD), prekladisko, kusové zásielky: dovozné CD, dovozné ŽD, dovozné VD, prekladisko, kontajnery: dovozné CD, dovozné ŽD, dovozné VD, prekládka cesta / železnica, nájomné pre rôzne druhy priestorov (skladových priestorov za m 2, administratívnych priestorov za m 2, ostatných priestorov za m 2),

32 pomocné logistické operácie (za časovú jednotku). Celospoločenské účinky Finančné ocenenie jednotkových kategórií nasledujúcich účinkov: dopravná bezpečnosť, dopravná efektivita. Postup hodnotenia ekonomickej efektívnosti logistického parku Ekonomickú efektívnosť logistického parku navrhujeme vypočítať na základe bilancie cash flow formou čistých ekonomických výnosov namodelovaných na obdobie ekonomickej životnosti investície. K dĺžke tohto obdobia pre účel analýzy odporúčame pripočítať dĺžku realizácie stavby. Na strane príjmov možno vykázať nárast socio-ekonomických výnosov oproti súčasnému stavu alebo pokles socio-ekonomických nákladov. Na stranu výdavkov pripadne nárast socio-ekonomických nákladov alebo pokles socio-ekonomických výnosov. Všetky príjmy a výdavky odporúčame vykazovať na ročnom základe tak, aby bolo možné ich diskontovanie na základný rok. Tento základný rok predstavuje rok začatia realizácie stavby. Finančné toky odporúčame očistiť od dane a taktiež ich uvádzať v stálych cenách daného roku spracovania analýzy. Navrhujeme neuvažovať s infláciou v rámci ekonomického hodnotenia projektu, výnimka môže nastať pri predpoklade budúcej zmeny pri pomere cien medzi jednotlivými nákladmi a výnosmi. Tieto zmeny možno vyjadriť pomocou korekčného indexu: ic = cp is (p-v) (3) c v i (p-v) kde: ic korekčný cenový index, cp reálna cena konkrétneho statku v budúcom čase p, očistená od vplyvu inflácie, cv cena konkrétneho statku vo východiskovom stave v, i s(p - v) index cenového vývoja konkrétneho statku medzi stavmi p a v, i (p - v) index spotrebiteľských cien (inflácie) medzi stavmi p a v, potom: cp = cv. ic (4) Jednotlivé finančné toky navrhujeme použiť v diferenčnej podobe t.j. ako rozdiel hodnoty jednotlivých tokov v stave východiskovom a v stave projektovanom. Stav východiskový určíme hodnotami finančných tokov v zostávajúcom stave, ktoré rozšírime o náklady na realizáciu úprav infraštruktúry, vyplývajúcich z platnej legislatívy a predpisov. Vzorec má nasledujúci tvar: Bi p v =CLP p v +COP p v +CSP p v +BSE p v +BEX p v +BZM p v +BO p v (5)

33 kde: Bi p v čistý ekonomický výnos z logistického projektu v stave projektovanom (p) oproti východiskovému (v), CLP p v náklady na projekt logistického parku v porovnaní projektovaného (p) a východiskového (v) stavu, COP p v náklady obetovanej príležitosti v stave projektovanom (p) oproti východiskovému (v), CSP p v náklady spoločenské v stave projektovanom (p) oproti východiskovému (v), BSE p v priame socio-ekonomické výnosy z prevádzky logistického parku v stave projektovanom (p) oproti východiskovému (v), BSE p v úspora z externých nákladov v stave projektovanom (p) oproti východiskovému (v), BZM p v výnosy priamej zamestnanosti v stave projektovanom (p) oproti východiskovému (v), BO p v ostatné výnosy v stave projektovanom (p) oproti stavu východiskovému (v). Jednotlivé položky vo vzorci, ktoré majú charakter socio-ekonomických výnosov, nadobudnú kladné hodnoty a naopak záporné hodnoty nadobudnú socio-ekonomické náklady. Odporúčame vyčísliť čistý ekonomický výnos s vylúčením výnosu zo zamestnanosti. Vzorec bude mať následne tvar: Bi p v =CLP p v +COP p v +CSP p v +BSE p v +BEX p v +BO p v (6) Náklady na projekt logistického parku (CLP) Náklady projektu (priame) zahŕňajú kapitálové, technické, personálne a ostatné zdroje, ktoré sú vynakladané vo fáze plánovania, implementácie, existencie projektu a likvidácie projektu. Náklady projektu predstavia celkové investičné náklady a celkové prevádzkové náklady. Náklady na výstavbu a rekonštrukciu Ako plánované investičné náklady logistického projektu uvádzame náklady na výstavbu a rekonštrukciu logistického parku. Tieto zahŕňajú: plánovanie a prípravu logistického projektu, zaobstaranie pozemkov, budov, príprava a úprava terénu pre výstavbu, základy, konštrukcie, značenie a signalizáciu, búracie a sanačné práce, terénne a sadové úpravy, oplotenia, náklady na dozor počas realizácie, montáže a inštalácie, ceny obstarania strojov a zariadení, administratívne náklady a správne poplatky, ostatné a nepredvídané náklady. Následne výpočet diskontných investičných nákladov na zaobstaranie stavby DCp, pre účel kalkulácie rentability nákladov RC odporúčame vypočítať podľa vzorca: n Cip DCp = i1 (7) i1 1 k kde: DCp diskontné investičné náklady na zaobstaranie stavby,

34 Cip plánované investičné náklady na výstavbu a rekonštrukciu v roku i, k diskontná miera (%), i hodnotený rok (i = 1,2...n), n počet rokov hodnotenia. Náklady prevádzkové (údržbu, opravy, prevádzku) Náklady na celkovú prevádzku a bežné údržby v logistickom parku možno vyjadriť vo forme rozdielu prevádzkových nákladov medzi súčasným a navrhovaným stavom. Odporúčame použiť hodnoty uvedené ako kalibrované. Pokiaľ pre daný projekt nemáme k dispozícii kalibrované hodnoty, výšku ročných prevádzkových nákladov možno odvodiť z priemerných nákladov z podobného projektu logistického parku v SR alebo v zahraničí, eventuálne podrobným rozborom jednotlivých reálnych zložiek prevádzkových nákladov pre tento konkrétny projekt. Prevádzkové náklady a náklady na opravy a údržbu navrhujeme vypočítať výhradne pri porovnaní súčasného a navrhovaného stavu. Náklady obetovanej príležitosti (COP) Pri realizácii logistického parku sú použité zdroje, ktoré by mohli byť použité iným alternatívnym spôsobom. Tieto obetované zdroje, prípadne výnosy z týchto zdrojov, označíme ako náklady obetovanej príležitosti, respektíve oportunitné náklady a zahrnieme ich do analýzy peňažných tokov projektu (napríklad ak sa logistický park rozhoduje o tom, či časť pozemku v jeho vlastníctve predá, alebo na ňom postaví svoje technológie a prikloní sa k druhej z uvedených možností, potom oportunitné náklady predstavujú cenu, za ktorú by sa mohol pozemok predať). Spoločenské náklady (CSP) Do kalkulácie projektu odporúčame zahrnúť tzv. (nepriamy) synergický efekt. Realizácia logistického parku ovplyvní pozitívne či negatívne vybrané záujmové skupiny, alebo spoločnosť ako takú, v tomto prípade sa prejaví synergický efekt. Taktiež môže nastať i situácia, kde realizácia projektu pozitívne alebo negatívne ovplyvňuje realizáciu ostatných projektov, ktoré priamo, ale aj nepriamo súvisia s realizovaným projektom. Priame socio-ekonomické výnosy z prevádzky logistického parku (BSE) Dovozné a ostatné prepravné náklady (vrátane rozdielu pri prechode z iného druhu dopravy) Socio-ekonomické výnosy vo forme dovozného a ostatných prepravných nákladov tvoria úspory nákladov prepravcov, čo predstavuje v konečnom dôsledku ich výnosy. Nájomné za logistické priestory a pomocné logistické operácie Socio-ekonomické výnosy vo forme nájomného a pomocných logistických operácii, tvoria taktiež úspory nákladov prevádzkovateľov logistického parku, čo v podstate predstavuje ich výnos. Úspora z externých nákladov projektu (BEX) Projektové benefity predstavujú úžitky v podobe výnosov spojených s realizáciou projektu, prípadne iných pozitívnych efektov. Ostatné pozitívne efekty súvisiace s projektom v oblasti dopravy v logistickom parku, môže nadobudnúť podobu zníženia prevádzkových nákladov,

35 zvýšenia bezpečnosti dopravného systému (t.j. minimalizáciu nákladov na obmedzenie dopravnej nehodovosti). Samotné úspory nákladov v logistickom projekte môžu mať rôzne podoby, pričom ich je možné zaradiť do základných skupín: bezpečnosť spoločenské úspory spočívajú v redukcii dopravnej nehodovosti. Spôsob merania týchto úspor si vyžaduje určiť riziko výskytu nehody (nepriaznivého stavu). Riziko je teda možné vyjadriť ako pravdepodobnosť a závažnosť nepriaznivej udalosti; dopravná efektivita poskytovatelia dopravných služieb, ako aj používatelia profitujú zo zlepšenej efektivity samotného dopravného systému (napr. pre poskytovateľov dopravných služieb v prípade realizácie projektu, ktorý zabezpečí zlepšenie dopravnej infraštruktúry, môžu mať prínosy podobu zníženia nákladov na vozidlový park, zvýšenie dopravnej obslužnosti systému dopravy a pod.) Výnosy priamej zamestnanosti (BZM) Za socio-ekonomický efekt logistického parku možno považovať nárast disponibilných príjmov zamestnancov, tieto budú i naďalej zúžitkované v ekonomike ako spotreba alebo úspory. Takýmto spôsobom je zvyšovaný objem produktov ekonomiky. Na druhej strane do socio-ekonomických efektov odporúčame vylúčiť úsporu z výdavkov štátu na podpore v nezamestnanosti a na sociálnych dávkach, pretože ide o čistú transformáciu bez dopadu na celkový makroekonomický produkt. Efekt zo zamestnanosti logistického projektu možno peňažne vyčísliť ako dodatočný príjem zamestnancov vo výške rozdielu skutočnej mzdy oproti tieňovej mzde. Tento socioekonomický výnos sa prejavuje ako u čistých novo vytvorených pracovných miest obsadených súčasnými nezamestnanými, ako aj rastom príjmov u súčasne zamestnaných osôb. Započítavajú sa pritom priame i nepriame pracovné miesta vytvorené projektom logistického parku. Ostatné výnosy (BO) Zostatková hodnota projektu (hodnota projektu vybudovaných statkov) po skončení časového obdobia ekonomickej analýzy. Do cash flow posledného roku ekonomickej analýzy projektu odporúčame uviesť ako jednorazový výnos výšku jeho zostatkovej hodnoty.

36 Záver Rozhodovanie v oblasti investovania do logistických projektov sa považuje za jedno z najdôležitejších, pretože priamo predurčuje budúcnosť projektu. Systémové posúdenie ekonomickej efektívnosti logistických projektov musí prebiehať s ohľadom na ich závažnosť a celý rad súvisiacich, ťažko kvantifikovateľných sprievodných charakteristík, ktoré je potrebné brať do úvahy. Základným cieľom príspevku bolo prezentovať model, resp. metodiku posudzovania hodnotenia ekonomickej efektívnosti logistických parkov, ktorý bude reprezentovať najlepší kompromis medzi úžitkami a investičnými výdavkami a nákladmi na prevádzku logistického parku. Súčasťou hodnotenia nebude len hodnotenie účinkov, ale aj rizík súvisiacich z daným projektom. Je potrebné si uvedomiť význam (účel), cieľ zriaďovania logistických parkov a prezentovať aktivity, ktorým sa tieto parky venujú. Následne na základe týchto aktivít (činností) vyšpecifikovať náklady a výnosy, ktoré s týmito činnosťami súvisia. Účel vzniku nákladov v logistickom parku vyjadruje druh podnikovej logistiky a logistické úseky, na ktorých výkony boli náklady vynaložené. Výkony vzniknuté vykonávaním logistických činností možno členiť na výkony obstarávacej logistiky, výkony výrobnej logistiky a výkony distribučnej logistiky. Tieto sú členené podľa druhu podnikovej logistiky. Výnosy sú charakterizované ako peňažné príjmy, a to príjmy z realizácie projektu, príjmy z predaja investičného majetku po skončení doby ekonomickej životnosti, ako zmeny obežného majetku a ročných odpisov. Pokiaľ chceme hodnotiť investičný projekt objektívne, musíme zohľadňovať iba tie príjmy a výdavky (výnosy a náklady), ktoré sú spojené s rozhodnutím projekt realizovať. Pri hodnotení logistických parkov je nutné predikovať celkový maximálny zisk z naplánovaných investičných variantov na základe relevantného odhadu očakávaných projektových príjmov a výdavkov počas celého obdobia existencie projektu. Následne sa musí zvážiť i stupeň rizika ich realizácie a potenciálnej chyby plynúcej z odhadov. Na základe týchto skutočností sa má prijať projekt, ktorý zabezpečí najlepšie zhodnotenie vložených investícií. Literatúra [1] ČOREJOVÁ,T. a kolektív: Cenné papiere a kapitálový trh. Žilina: Educo, s. [2] DOLEŽAL,J., FIREŠ,B., MÍKOVÁ,M.: Finanční účetníctví. Praha: Grada, s. [3] HUBINSKÁ,M.: Hodnotenie ekonomickej efektívnosti logistických parkov. Dizertačná práca Odvetvové a prierezové ekonomiky, špecializácia: Ekonomika dopravy a spojov, školiteľ: Sosedová. ŽU v Žiline, F PEDAS, Žilina 2009, 135 s. [4] KUPKOVIČ,M.: Ekonomický podnikový slovník. Bratislava: EU, s. [5] MAŘÍKOVÁ,P., MAŘÍK,M.: Moderní metody hodnocení výkonnosti a oceňování podniku. Praha: EKOPRESS, s. [6] NEUMAIEROVÁ,I., NEUMAIER,I.: Výkonnost a tržní hodnota firmy. Praha: GRADA Publishing, s. [7] NEUMAIEROVÁ,I.: Aplikace řízení hodnoty. Praha: VŠE v Praze, s. [8] PIVRNEC,J.: Finanční management. Praha: GRADA Publishing, 1995, 167 s.

37 [9] SEDLÁČEK,J.: Účetní data v rukou manažera, finanční analýza v řízení firmy. Praha: Computer Press, 2001, 220 s. [10] STEHLÍKOVÁ,A.: Finančná analýza ako metóda finančného riadenia firmy, In. Acta Montanistica Slovaca, 2002, roč. 6, č. 5, s [11] VARCHOLOVÁ,T.: Manažérska analýza. Bratislava, 2001, s [12] VLACHYNSKÝ,K.: Finančný manažment. Bratislava: Elita, s. [13] VLACHYNSKÝ,K., MARKOVIČ,P.: Finančné inžinierstvo. Bratislava: Ekonómia, 2001, 387 s. [14] ZALAI,K.: Finančno-ekonomická analýza podniku. Bratislava: Sprint 2000, 337 s. [15] ZMEŠKAL,Z.: Finančné modely. Praha: Ekopress, 2004, 236 s. [16] HUSÁR,J.: Modelovanie investičných procesov. Vydavateľstvo Ekonóm, Bratislava 1999, ISBN [17] FOTR,J., SOUČEK,I. : Podnikateľský záměr a investiční rozhodovaní. Grada publishing, a.s., 2005, ISBN

38 5. PROBLEMATIKA IMPLEMENTÁCIE SYSTÉMU MESTSKÉHO MÝTA II. Ján Ondruš 1, Jana Dicová 2 1 Ing. Ján Ondruš, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 8215/1, Žilina, SR Úvod 2 Ing. Jana Dicová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta riadenia a informatiky, Katedra manažérskych teórií, Univerzitná 8215/1, Žilina, SR Článok je zameraný na návrh riešenia spoplatnenia centrálnych mestských zón (CMZ) na základe skúseností z krajín, ktoré aplikovali túto formu spoplatnenia cestnej infraštruktúry. Hlavným cieľom tohto článku je pokračovanie návrhu metodiky, resp. popis ďalších krokov navrhnutej metodiky pre zavedenie systému mestského mýta, podľa ktorej bude možné pre akékoľvek mesto zavádzať tento systém. Článok obsahuje komplexný rozbor ďalších kľúčových oblastí mýtneho systému, a to výšky mýtneho, dopadov a dôsledkov zavedenia mýtneho a verejnú a politickú prijateľnosť. Nadväzuje tak na I. časť príspevku, ktorá bola uverejnená v minulom čísle. Výška mýtneho 4. krok Výška poplatku je jedným z najobtiažnejších krokov návrhu a je vo vysokej miere závislá na cieli zavedenia mýtneho. Pokiaľ si mesto stanoví za cieľ zníženie kongescií a bude z toho dôvodu propagovať zavedenie mýtneho, je zrejmé, že môže spoplatnenie zaviesť iba v problémovej oblasti a v dobe, keď sa kongescie vyskytujú. Sadzba musí byť dostatočne vysoká, aby ovplyvnila požiadavku (dopyt). Pokiaľ si stanoví mesto za cieľ zvýšenie príjmov, určí takú výšku, aby dosiahlo očakávané príjmy a súčasne si zachovalo prijateľnosť. Po stanovení cieľu je nutné uskutočniť dopravno-ekonomické a finančné analýzy, kde na ich základe sa určí dopad na požiadavku pri rôznych výškach poplatkov. Pred stanovením výšky sú potrebné konzultácie s ekonomickými, informačnými a technologickými odborníkmi. V tomto kroku návrhu je potrebné stanoviť orientačnú výšku poplatku. Až neskôr, po prijateľnosti tohto systému a po stanovení nákladových položiek (investičných a prevádzkových), môžeme modelovať a stanoviť optimálnu cenu mýta. Výška poplatku je veľmi dôležitým variantným prvkom návrhu mýtneho systému. Variantnosť výšky poplatku výšku poplatku je možné obmieňať: v priebehu dňa, v rôznych oblastiach, podľa druhu vozidiel, podľa rôznych majiteľov vozidiel.

39 Variantnosťou výšky poplatku v priebehu dňa sa umožňuje lepšie zladenie s mierou požiadavky (napr. v Štokholme, kedy počas špičkových hodín boli poplatky najvyššie). Variantnosť výšky poplatku všeobecne závisí od stanovených cieľov. Pokiaľ je cieľom zníženie kongescií, tak je vhodné zaviesť určitý poplatok a jeho výšku prispôsobiť podľa miery požiadavky (dopytu) v danom časovom období. V prípade, že cieľom je zvýšenie príjmov, je možnosť zaviesť nízky fixný poplatok za celý deň. Rôzna výška poplatkov v rôznych častiach spoplatneného územia opäť zohľadňuje výšku požiadavky v rôznych atraktívnych oblastiach. Udelenie výnimiek ide o stanovenie typov vozidiel a používateľov, ktorí nepodliehajú spoplatneniu alebo dostávajú zľavy. Variabilitou poplatku podľa druhu vozidla rozumieme to, či nejaký druh vozidla dostane výnimku v platení mýtneho, či sa budú zohľadňovať ekologické vozidlá a či sa napr. výška poplatku bude meniť podľa hmotnostnej kategórie vozidiel. Existuje precedens, že všetky pohotovostné vozidlá, vozidlá hromadnej osobnej dopravy a štátne vozidlá, ktoré poskytujú naliehavé služby, mýtne neplatia. Sporným bodom môže byť otázka vozidiel taxi. Taxi je súčasťou systému dopravy a preto by mala mať výnimku. Určité vozidlá, ako sú napr. ťažké nákladné vozidlá, môžu podliehať vyšším poplatkom, lebo majú väčší dopad na kongescie a na opotrebenie komunikácií. Udelenie výnimiek záleží na miestnom uvážení. Variabilitu výšky poplatku podľa majiteľa vozidla je taktiež nutné starostlivo zvážiť. Ide najmä o zdravotne postihnuté osoby, lekársku starostlivosť, či ošetrovateľskú službu a pod. Osobitnou otázkou ostáva výška poplatku pre rezidentov v spoplatnenej oblasti. Z ich strany je väčšinou najväčší tlak na udelenie výnimiek. Mesto by sa malo snažiť v tomto rozhodnutí minimalizovať počet výnimiek a súčasne maximalizovať účinnosť systému. Samozrejme sa však musí zaistiť jeho prijateľnosť. Vždy ide o kompromis, ktorý treba riešiť podľa miestneho kontextu. [2] Kritické faktory úspechu 5. krok Mýtne v mestách je jav, ktorý sa stretáva so značnou nevôľou, nedôverou a protestmi. Postoj pred implementáciou mýtneho systému je založený skôr na očakávaniach a odhadoch, než na reálnych skúsenostiach sa systémom (prijateľnosť). Naproti tomu, správanie po zavedení systému (prijatie), je možné označiť ako proces zvyknutia si na novú dopravnú situáciu, adaptovanie sa na ňu. Verejná prijateľnosť je jedným z najväčších problémov pri jeho implementácií. Je závislá od toho, ako je otázka formulovaná. Ak je systém predstavený ako samostatné opatrenie, bez špecifikácie systému a bez vysvetlenia, kam pôjdu príjmy alebo aké ďalšie opatrenia so systémom súvisia, väčšina ľudí bude proti nemu. Avšak keď je mýtny systém predstavený ako súčasť celej stratégie zlepšenia dopravného systému v meste, a ak bude spravodlivý a prospešný pre verejnosť, tak je šanca prijateľnosti oveľa vyššia. Pre úspešné prijatie spoplatnenia centra mesta verejnosťou musí byť splnených niekoľko základných podmienok:

40 1. Potreba spoplatnenia prvou podmienkou by malo byť presvedčenie ľudí, že súčasná dopravná situácia v riešenej oblasti je trvale neudržateľná, a že je potrebné ju nejakým spôsobom riešiť. Tu by mali ľudia vnímať riešenie situácie pomocou zavedenia poplatkov za vjazd. Spoplatnenie musí byť chápané ako nevyhnutné na riešenie takéhoto problému. 2. Potreba koncepcie mýtne by malo byť v očiach verejnosti vnímané ako krok, ktorý bude súčasťou určitej dopravnej stratégie mesta. Nie teda ako samostatný projekt spoplatnenia centra pre vjazd vozidiel, ale ako súčasť dopravnej koncepcie, na ktorú bude nadväzovať napr. zlepšenie hromadnej osobnej dopravy, dopravnej infraštruktúry, dopravných informačných systémov a pod. 3. Nutnosť viditeľného úžitku - po zavedení mýtneho musí byť zrejmé jednak zlepšením dopravnej situácie v centre mesta, jednak zlepšením v tej oblasti, ktorá bude financovaná prostriedkami získanými výberom mýtneho. Prijateľnosť stúpne, ak bude dostatočne priehľadný spôsob využitia získaných prostriedkov do jednotlivých oblastí. Príjmy by mali byť celkom určite použité v rámci regiónu, v ktorom sa vyberá mýtne. Vodiči, ktorí platia poplatok, by si mali byť tiež vedomí osobného úžitku, ktoré im spoplatnenie prinesie obmedzenie kongescií a s tým súvisiaca úspora času a pohonných hmôt. 4. Účasť na rozhodovacom procese pre prijatie mýtneho systému musí v rámci verejnosti prevládať názor, že sa môžu aktívne podieľať na rozhodovacom procese o rôznych parametroch mýtneho, stanovení výšky poplatku alebo aj o samotnom zavedení mýtneho. Príkladom môže byť Štokholm, kde bolo zavedené mýtne v skúšobnej dobe na jeden rok a potom obyvatelia mesta v referende rozhodli, či chcú toto opatrenie natrvalo. 5. Spravodlivosť systému je veľmi dôležité, aby obyvatelia mesta vnímali mýtne ako spravodlivé, t. j. aby boli pre každého rovnaké podmienky najmä čo sa týka výšky poplatkov. Výnimka je žiaduca iba pre rezidentov a niektoré organizácie. 6. Alternatíva k cestovaniu automobilom obyvatelia mesta musia mať k dispozícií kvalitnú alternatívu k cestovaniu osobným autom, aby nevnímali zavedenie mýtneho ako obmedzenie možnosti svojho pohybu v meste. [4] Pre hodnotenie verejnej prijateľnosti existujú rôzne techniky: Prieskum trhu dôkladný dotazníkový prieskum (otázky demografie, dopravného správania sa, postojov k dopravným problémom, postojov k návrhu systému, miera podpory, atď.). Konzultácie napr. verejné mítingy, distribúcia letákov s dotazníkmi. Tento spôsob je v mnohých krajinách často považovaný zákonom, aby sa zaistila dostatočná informovanosť. Referendum formálny test názoru verejnosti systémom hlasovania. Ide o prenesenie právomoci rozhodovania z rúk mestských predstaviteľov na širokú verejnosť. Ankety často sa používajú v prípade značnej opozície voči navrhovanému opatreniu. Ich cieľom je objektívne zhodnotiť znepokojené zainteresované skupiny a spravodlivo rozhodnúť, či projekt má byť implementovaný alebo nie. [1]

41 Pred samotným zavedením mýtneho je dôležitá dlhodobá informovanosť a komunikácia s verejnosťou, ktorej cieľom je vysvetliť obyvateľom mesta, aké výhody im prinesie navrhovaný systém a akých zlepšení sa dosiahne spoplatnením vjazdu do centra v kľúčových oblastiach. Ďalšími metódami informovanosti sú: roznášanie letákov do domácností, rôzne diskusie a mítingy za účasti odborných a politických predstaviteľov mesta, lepenie plagátov na uliciach, organizovanie výstav, propagácia návrhu v miestnej a regionálnej tlači, reportáže v miestnych rozhlasoch a televíziách, rôzne workshopy, atď. Verejná prijateľnosť je jednou zo základných podmienok úspešného fungovania celého systému. Pravdepodobne žiadna politická reprezentácia nebude ochotná zaviesť mýtne, ktoré nebude podporované verejnosťou. Dopravné spoplatnenie má taktiež dopad na širokú škálu rôznorodých zainteresovaných skupín s rôznymi záujmami, čo vedie k určitým rozporom. K zisteniu miery prijateľnosti politiky dopravného spoplatnenia pre obyvateľstvo je potrebné učiniť tri základné kroky: identifikovať účastníkov zahrnutých do jednotlivých fáz procesu rozhodovania, identifikovať špecifické záujmy jednotlivých účastníkov, zistiť mieru vplyvu jednotlivých skupín účastníkov. Zainteresované skupiny by sme mohli rozdeliť nasledovne: politici na rôznych úrovniach územnej samosprávy, politici rôznej politickej orientácie, odborníci, používatelia automobilov, dopravcovia, atď. (platcovia), dopravní operátori, prevádzkovatelia dopravnej infraštruktúry a dopravných služieb, obchodníci a priemyselné odvetvia, občania (voliči, platcovia daní), iné organizácie (napr. ekológovia, združenie ZŤP). [3, 4] Tak ako verejná, aj politická prijateľnosť je kľúčovou podmienkou zavedenia mýtneho systému, ktorá musí byť taktiež braná do úvahy. Je dôležité poznať stanoviská politikov voči implementáciám špecifických opatrení a ich prijateľnosť na miestnej úrovni. Politické rozhodnutia sú vykonávané v rámci rôznych spoločenských skupín (voliči, štátne orgány, média, atď.) a je možné predpokladať, že ide v skutočnosti o veľmi komplexné vzájomné spolupôsobenie. Najjednoduchšie zistenie politickej prijateľnosti je formou dotazníka, kde sa budú otázky dotýkať dopravných problémov, návrhom ich zlepšenia. Ten je zaslaný jednotlivým politikom, politickým stranám, mestskej magistrále, samosprávnemu kraju, atď. Základnou podmienkou je teda silné a stabilné politické vedenie, keďže navrhovaný proces takého projektu je dlhodobý. Výhodou je silná a vysoko postavená osoba (primátor, starosta mesta), presvedčená o potrebe systému, ktorá projekt po celú dobu procesu návrhu i po zavedení systému politicky podporuje a presadzuje. Hlavným predmetom v tejto fáze by malo byť mapovanie a plánovanie nevyhnutných politických rozhodnutí, ktoré zahrňujú

42 odsúhlasenie koncepcie výberu mýta, legislatívne zmeny a prijatie potrebných opatrení. Zvláštna pozornosť musí byť venovaná tomu, či je mýto poplatkom alebo daňou, kto bude zodpovedný za výber mýtneho, či konečné rozhodnutia bude formou referenda, atď. Medzi hlavné činnosti patrí: identifikácia strategických a politických problémov, týkajúcich sa mýtneho systému, identifikácia politickej úrovne, na ktorej sa budú riešiť rôzne problémové oblasti (národná, regionálna či miestna úroveň), návrh plánu politických a právnych rozhodnutí. Na základe niektorých európskych štúdií je možné konštatovať, že názory verejnosti a politikov ohľadne potreby a efektívnosti mýtneho systému sa zhodujú vo väčšine bodov. Vo všeobecnosti by malo platiť, čím viac verejnosť vníma výhody prezentovanej stratégie, tým väčšia by mala byť politická prijateľnosť. Záverom môžeme konštatovať, že myšlienka mýtneho systému je všeobecne prijatá. Čím je ale detailnejší návrh, tým viac vzrastá opozícia, keďže pred implementáciou je už zrejmé, kto bude platiť a v akej výške, ale obyvateľ zatiaľ nevidí prínosy. Po implementácií a skúsenostiach so systémom, opozícia opäť klesá a pomaly vzrastá prijateľnosť. Špecifickým spôsobom hodnotenia prijateľnosti je referendum. Je len na politickom rozhodnutí, či konečné rozhodnutie prijateľnosti bude formou referenda. Načasovanie referenda tesne pred prípadným zavedením systému je najhoršou možnou voľbou, pretože verejná podpora býva v tejto dobe najnižšia. Vhodnejšou alternatívou je načasovať referendum po skúšobnej prevádzke (i keď to predstavuje značné finančné riziko), alebo ho vôbec neuskutočniť. Veľmi dôležitou otázkou v súvislosti s mýtnym je stanovenie legislatívy (právneho rámca) pre toto opatrenie a taktiež stanovenie presných sankcií v prípade nedodržania predpísaných pravidiel tzn. preskúmať, či platná legislatíva je dostačujúca pre zavedenie mýtneho alebo či je potreba novej legislatívy. Legislatívne zmeny si vyžadujú dostatočne dlhý čas. V týchto legislatívnych zmenách musí byť jasne zakotvené vymáhanie poplatkov a sankcií za porušenie daných pravidiel. V prípade nemožnosti účinne vymáhať poplatky nebude systém mýtneho efektívny v rámci obmedzenia dopravy ani fiškálneho prínosu. Ďalej je potrebné zamerať sa na zákony v oblasti miestnych daní a poplatkov, organizácie kompetentné k vymáhaniu pokút, atď. Analýza dopadov a dôsledkov zavedenia mýta oblasti 6. krok V tomto bode musí mesto analyzovať celý rad dopadov a účinkov v nasledujúcich oblastiach: Dopravné dopady Dopady na dopravu sú závislé na výške poplatku a na celkovom riešení spoplatnenia. Týkajú sa zmien v dopravnom zaťažení mestskej siete, zmien dopravného zaťaženia v čase,

43 dopadov na hromadnú osobnú dopravu ako je zvýšenie dopytu po hromadnej osobnej doprave alebo zlepšenie cestovných časov. Spoplatnením sa ovplyvní realizácia ciest (jázd), ktoré sa môžu meniť rôznymi spôsobmi: presunú sa do iného času, na inú cestu, na iné miesta, uskutočnia sa iným druhom dopravy, alebo sa neuskutočnia vôbec. Najľahšie je ovplyvniť výber času a trasy. Omnoho ťažšie je ovplyvniť cieľ cesty a druh dopravy, samozrejme v prípade, že alternatívy sú atraktívne, môže dôjsť i tu k výrazným zmenám. Všeobecne v mýtnych systémoch nie je žiaduce, aby došlo k redukcii ciest do centra, ale aby používatelia osobných automobilov zvolili iný dopravný prostriedok. Európske štúdie preukázali, že i malé zmeny v dopravnom zaťažení môžu spôsobiť veľké zmeny v oblasti s kongesciami. [4] Možné dopravné dopady spôsobené zavedením mýta: Presun tranzitných ciest automobilom na iné trasy okolo spoplatnenej zóny alebo zníženie početnosti tranzitných ciest. Čím je vyšší poplatok, tým väčšia je možnosť vzniku problémov s obchádzaním. Presun ciest automobilom mimo doby spoplatnenia. Ide o cesty, ktoré nie sú viazané časovo, väčšinou cesty za zábavou, do úradov, na nákupy a pod. Efekt bude dôležitý hlavne v prípade, kedy sú spoplatnené iba špičkové hodiny. Presun ciest k hromadnej osobnej doprave. Presun k hromadnej osobnej doprave je často hlavným žiadaným efektom a súvisí s kultúrou používania hromadnej osobnej dopravy a s kvalitou obsluhy. Zníženie kongescií zavedením spoplatnenia zvyšuje kvalitu (rýchlosť a komfort) autobusovej dopravy, ktorá môže rozšíriť svoju ponuku. Presun ciest na iné druhy dopravy. Presun na iné druhy dopravy (napr. taxi, bicykel, pešia doprava) bude súvisieť hlavne s veľkosťou umiestnenia spoplatnenej oblasti, s topografiou a klimatickými podmienkami mesta. Zníženie počtu cieľových ciest do zóny. K zníženiu počtu cieľových ciest do zóny dochádza buď zrušením ciest, menej častým cestovaním do zóny (z dôvodu vysokého poplatku), efektívnejším využitím vozidiel (vyššia obsaditeľnosť osobných vozidiel) alebo presunom cieľa cesty mimo zóny spoplatnenia. Z tohto zoznamu dopadov vyplýva, že zníženie počtu ciest je veľmi zložitou súhrou spoločenských efektov. Z hľadiska prijateľnosti je vhodné pred zavedením mýtneho systému zaistiť používateľom kvalitné a alternatívne možnosti cestovania, aby sa tak vyhli spoplatneniu. Ide napríklad o skvalitnenie MHD (či už rozšírením trás a liniek, zvyšovaním počtu zastávok nielen v spoplatnenej oblasti, nižšími intervalmi dopravy, zvýšenou spoľahlivosťou, informačnými tabuľami na zastávkach a vozidlách a pod.), Park and Ride systémy (záchytné parkoviská a garáže) na okraji mesta v spojení s kvalitnou verejnou dopravou, cestné okruhy a pod. To všetko samozrejme závisí opäť na dopravnej politike mesta. Dopady na životné prostredie Účinok na životné prostredie závisí na druhu spoplatnenia. Hlavým cieľom spoplatnenia je však zvýšenie príjmov alebo redukcia kongescií. V mnohých krajinách sú vozidlá

44 kategorizované podľa stupňa ekologickosti a podľa toho je na ne uvalený poplatok príslušnej výšky napr. v Štokholme boli ekologické vozidlá vjazd bez poplatku. Vo väčšine systémov sa výška poplatku mení v závislosti na type vozidla, napr. nákladné a osobné vozidlá. Dopad mýtneho v zmysle redukcie emisií a znečistenia ovzdušia môže byť značný. V centre mesta môže mať redukcia zaťaženia o % veľkú dôležitosť pre zníženie emisií, alebo emisie uhľovodíkov a iných zložiek výrazne klesajú, ak je dopravný prúd plynulý. Dopady na bezpečnosť Vplyv na bezpečnosť je skôr menší. Priemerná rýchlosť sa síce zvýši, ale na počet nehôd to nemá výrazný vplyv. Nehody môžu mať horšie následky z dôvodu vyššej rýchlosti, avšak v mestách je rýchlosť všade obmedzená. Vyššia bezpečnosť môže byť spôsobená skôr väčšou plynulosťou dopravy Obchodné dopady Dopady mýtneho systému na obchod v regióne je pomerne ťažko odhadnúť a nie je jednoduché predpovedať pokles návštevnosti u obchodníkov. Je možné predpokladať, že sa radikálne nezmenší motivácia obyvateľov cestovať do spoplatnenej zóny. Ako ukazujú prieskumy, ktoré boli prevedené napr. v Londýne, vplyv mýtneho na ekonomiku je veľmi malý, v podstate zanedbateľný. Väčšie nadnárodné spoločnosti a finančný sektor uvítali redukciu kongescií v dôsledku spoplatnenia preto, že sa doprava v meste stala lepšie predikovateľnou. Iný názor majú maloobchodníci a niektorí poskytovatelia služieb, ktorým poklesol odbyt. [5] Ďalším dôsledkom zavedenia mýtneho je taktiež otázka využitia príjmov, ktorá už rozpísaná v druhom kroku bola Nasledujúce kroky navrhovanej metodiky zavádzania mýtneho systému v mestách budú detailne rozpracované a ozrejmené v poslednom pokračovaní tejto problematiky v najbližšom čísle časopisu. Literatúra [1] ONDRUŠ, J.: Methodology of Acceptance Feasibility Survey of Urban Road Pricing. In: Transcom 2009, Section 1., University of Žilina, 2009, ISBN [2] ONDRUŠ, J.: Mýtne systémy v cestnej doprave a ich využitie v mestách, dizertačná práca, 2009 [3] PROJECT: Pricing Acceptability in the Transport Sector (PATS), 2000 [4] PROJECT: Concerted Action on Transport Pricing Research Integration (CAPRI), 2001 [5] URBÁNKOVÁ, P.: Úvod do mýtneho systému, (

45 Tato štúdia/publikácia vznikla vďaka podpore v rámci operačného programu Výskum a vývoj pre projekt: Centrum excelentnosti pre systémy a služby inteligentnej dopravy II., ITMS spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja. "Podporujeme výskumné aktivity na Slovensku/Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ"

46 6. POROVNANIE INFORMAČNÝCH SYSTÉMOV V CESTNEJ NÁKLADNEJ DOPRAVE Dušan Halaj 1, Štefánia Semanová 2 1 Ing. Dušan Halaj, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 1, Žilina, Slovenská republika, dusan.halaj@fpedas.uniza.sk 2 Ing. Štefánia Semanová, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 1, Žilina, Slovenská republika, semanova@fpedas.uniza.sk Úvod Trh cestnej nákladnej dopravy je možné charakterizovať ako trh s vysokým stupňom konkurencie. Na takomto trhu má šancu uspieť iba dopravca, ktorý efektívne hospodári s disponibilnými zdrojmi, to znamená efektívne prevádzkuje vozidlový park. Iba dopravca, ktorý je schopný s vozidlovým parkom realizovať dostatočný rozsah výkonov za sledované obdobie, môže zákazníkovi ponúknuť nižšiu cenu pri dodržaní kvality poskytovaných služieb a udržaní primeraného zisku za realizovanú prepravu. V súčasnosti majú dopravcovia možnosť využívať rôzne informačné systémy, ktoré mu umožňujú efektívnejšie a produktívnejšie podnikať v cestnej nákladnej doprave. Okrem záznamových zariadení (tachografov), ktoré sú povinné pre vozidlá s celkovou hmotnosťou vyššou ako 3,5 t, si dopravca môže zaobstarať rôzne navigačné systémy a informačné systémy, ktoré ponúkajú nielen nezávislí výrobcovia zariadení, ale aj jednotliví výrobcovia vozidiel. Dopravca pri optimalizovaní prevádzky vozidla môže niektoré informácie využiť aj z výstupov z mýtnych vozidlových jednotiek (napr. poloha vozidla, prejdená vzdialenosť). Dopravca si môže zaobstarať pre svoje vozidlá aj iné informačné systémy, ktoré nie sú závislé od kúpy vozidla konkrétnej značky. Aby dopravca mohol využívať jednotlivé informačné systémy, musí mať vo vozidlách a vo firme príslušný hardvér a príslušný softvér, ktoré umožňujú zbierať, spracovávať a vyhodnocovať informácie a dáta (údaje). Informačné systémy ponúkané výrobcami vozidiel Informačné systémy, ktoré poskytujú jednotliví výrobcovia vozidiel (Tab. 1), môžeme zaradiť medzi podsystémy pre riadenie prevádzky a sú zamerané na sledovanie prevádzkových parametrov vozidiel. Súčasťou podsystému je napríklad fuel manažment hospodárenie a riadenie spotreby pohonných látok. Tieto informačné systémy poskytujú dopravcom rôzne úrovne služieb, ktoré poskytujú rôzne informácie a môžu byť zamerané na vozidlo, na vodiča alebo na manažment prepráv. Na jednotlivé úrovne služieb je potrebný hardvér, ktorý môže byť súčasťou nových vozidiel alebo nemusí. Za jednotlivé úrovne služieb dopravca platí rôzne mesačné poplatky.

47 Tab. 1 Informačné systémy ponúkané výrobcami vozidiel Značka vozidla Informačný systém IVECO BLUE&MEFleet Mercedes Benz FleetBoard Volvo Dynafleet Scania C200 MAN DAF Telematics Renault Infomax Funkcie zamerané na vozidlo Tieto funkcie sú obsiahnuté v základných balíčkoch informačných systémov. Na využívanie týchto funkcií si dopravca nepotrebuje zaobstarať hardvér, pretože je už súčasťou vozidiel, platí iba mesačný poplatok, ktorý je na úrovni 15 /mesiac za jednotlivé vozidlo. Dopravca získa nasledujúce funkcie: zaznamenávanie jázd vozidiel (rýchlosti, brzdenie, spotreba, prejdená vzdialenosť), sťahovanie údajov na diaľku, asistencia porúch, plánovanie údržby, kniha jázd. Funkcie zamerané na vodiča Funkcie tejto úrovne informačných systémov sú zamerané nielen na sledovanie prevádzkových parametrov vozidiel, ale sú zamerané aj na kontrolu a prácu jednotlivých vodičov. Ani pre využívanie týchto funkcií nie je potrebné si zakúpiť a zaobstarať hardvér, pretože je tiež súčasťou vozidiel. Dopravca platí mesačný poplatok od 25 do 30 /mesiac za jednotlivé vozidlo. Okrem predchádzajúcich funkcií získa dopravca aj nasledujúce funkcie: časová evidencia všetky informácie o pracovnej dobe jednotlivých vodičov a doby jazdy vodičov, tachomanažment sťahovanie údajov z kariet vodičov a veľkokapacitnej pamäti tachografu na diaľku. Funkcie zamerané na manažment prepráv Tieto funkcie slovenskí a českí dopravcovia nevyužívajú v takej miere ako predchádzajúce, pretože na využívanie týchto funkcií je potrebné si zaobstarať hardvér GPS modul (Obr. 2), ktorý nie je súčasťou vozidiel, a ktorého cena aj s inštaláciou sa pohybuje na úrovni Dopravca platí za využívanie týchto funkcií mesačný poplatok, ktorý je vo výške 35 /mesiac za jednotlivé vozidlo.

48 Obr. 1 Hardvér IVECO pre využívanie funkcií zameraných na vozidlo a na vodiča Dopravca získa okrem predchádzajúcich funkcií aj nasledovné funkcie: spracovanie správ medzi vodičom a dispečingom, on Tracks - táto funkcia slúži na to, aby sa vopred signalizovalo dispečerovi, keď sa bude vozidlo blížiť k danému cieľu, navigácia, workflow - funkcia slúži pre integrovanie údajov o preprave s funkciou navigácie, trailer&refeer informácie o návese teplota, odpojenie, pripojenie, geofence možnosť nastavenie zemepisných oblastí, prehľady výnimiek. Navigačné systémy Informačné technológie určené pre navigáciu je potrebné rozlišovať od informačných technológii určených na monitorovanie vozidiel. Systémy navigácie slúžia na vyhľadávanie najkratšej, najrýchlejšej alebo ekonomicky najviac efektívnej trasy prepravy z miesta nakládky po miesto vykládky. Výhodou navigácie je hlavne navigácia vodiča v mestách, pretože vodič sa môže naplno venovať vedeniu vozidla a hlasová navigácia ho priamo navedie na miesto vykládky v danom mieste. Informačné technológie pre navigáciu v cestnej doprave sa skladajú z navigačného prístroja a elektronických máp nahraných v prístroji. V dnešnej dobe poskytujú informačné technológie pre navigáciu rôzni výrobcovia, ktorí medzi sebou konkurujú a snažia sa poskytnúť čo najviac kvalitných funkcií za rozumnú cenu pre zákazníka. Na trhu môžeme nájsť rôzne druhy informačných technológií pre navigáciu, ktoré sú určené pre rôzne typy zákazníkov. V porovnaní s osobnými automobilmi je potrebné, aby mali navigácie pre návesové súpravy viac funkcií. Ide napríklad o to, že pri plánovaní trasy pre nákladné automobily je potrebné brať do úvahy kritériá ako sledovanie času jazdy, nastaviteľné špecifické údaje o vozidle, povahe tovaru (ADR, ATP) a plánovanie trasy vrátane zákazov na cestách. Výrobcovia navigácií vyvinuli navigačné prístroje, ktoré sú určené pre nákladné vozidlá. Prehľad navigačných prístrojov určených pre nákladné vozidlá sú znázornené v nasledujúcej tabuľke (Tab. 2).